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Essa frase, estampada no belo cartaz do I Rock Livre Fest em 1995, até hoje, 22 anos após, permanece inalterada – “O Maior Festival de Rock Independente do País”.

 

Esse festival de rock independente (underground)  reuniu em apenas 2 dias, 40 bandas de diversas cidades do país que apresentaram diversos estilos de Rock e Blues.

 

O evento, criado e produzido por Jenyberto e Júlio Pizzotti  (pai e filho), foi realizado na cidade de Rio Claro/SP nos dias 10 e 11 de junho de 1995.

 

O Rock Livre Fest foi o precursor e inspirador de todos os demais Festivais de Rock que posteriormente foram criados em Rio Claro e toda a Região.

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O trabalho comunitário que muitas vezes o poder legislativo e executivo não conseguem realizar na sua totalidade deixa lacunas para que “entidades civis e da população em geral” possam se organizar para colocar em prática belas iniciativas que acabam por cumprirem um papel básico e fundamental para toda a sociedade:

O DIREITO DE EXERCER E OBTER CIDADANIA.

 

Um grupo de jovens se mobilizaram para atuar frente a Revitalização do nosso tão querido Lago Azul nessa semana.

 

Apoio total para esse grupo e para essa iniciativa, a Rio Claro Online parabeniza todos que participaram dessa ação!

 

E que venham mais ações como essas para Rio Claro/SP – A força é a população.

 

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O Lago Azul situa – se no norte da cidade, entre o bairro de Santana e Vila Aparecida e ocupa uma área de aproximadamente 130.000 m2.

 

Tal local é uma área de utilidade pública para fins paisagístico e seria de grande importância para o desenvolvimento turístico e de lazer da cidade se o projeto fosse concluído.

 

O projeto foi aprovado na gestão do prefeito Álvaro Perín, em 1971, com as finalidades: turística, com orquidário, restaurante, sanitários, parques, estacionamento; paisagística, (previa – se o plantio de 3.500 árvore decorativas de espécies variadas que pudessem oferecer ao público flores durante todo o ano, além de vegetação rasteira com textura e colorido diferentes) ; e o lago que, além de ser mais um ponto de atração, ocupando uma área de 35.600 m2 contribuiria também para a drenagem e regularização de córrego da Servidão.

 

Ele funcionaria como um reservatório que absorveria uma parte das enchentes, aliviando assim a galeria da avenida Visconde do Rio Claro, que não tem condições de atender a vazão prevista de 25 m3/s das duas bacias contribuintes : sistema Vila Martins com área de 150 há, e o sistema Vila Operária, com 53 ha.

 

De tudo isso que foi sugerido no projeto, ressultou na conclusão de barragem, estrutura e instalação de comportas, paredes marginal do lago e grande parte dos serviços de terraplenagem, isto tudo em 1972.

 

Em novembro de 1977, na gestão do Prefeito Nevoeiro Junior foi assinado o contrato de elaboração do projeto do Centro Cultural de Rio Claro ao lado do Lago Azul.

 

Devemos ressaltar que nenhum dos dois projetos foram completamente concluídas e, além disso. Pode – se notar que o primeiro projeto afeta o segundo da seguinte maneira: quando ocorrem grandes chuvas há um aumento das águas do lago e que devido à grande infiltração no solo, tornando – se inundada a parte mais funda do Centro Cultural.

 

Em, 1984, o Prefeito Lincoln Magalhães parece estar dando continuidade ao entro Cultural.

 

Verifica – se que seria bom, antes de se aprovar um projeto, avaliar suas conseqüências dentro de determinada antecipando e corrigindo erros graves como estes que ocorreu.

 

É preciso planejar melhor o que haja uma união entre um mandato e outro dos prefeitos. Visto, também, que qualquer projeto custa muito dinheiro e isto vem da população, que , em troca, “aprecia” inúmeros projetos inacabados.

 

O LAGO AZUL – ASPÉCTOS ECOLÓGICOS E BIOGEOGRÁFICOS

 

A área do lago Azul e, entrando em conexão com ele, Também a Avenida 40, entre as ruas 2 e 6, constituem um biótipo onde os fatores bióticos são, sem dúvida, os mais importantes na determinação de suas características fundamentais . É o maior dos biótipos aqui analisados, com 130.000m2, sendo somente 5.000 de área construída.

 

As condições geológicas particulares dessas áreas fazem dela uma região de nascentes. Com efeito, ocorre aí o afloramento (tipo rocha) do folhelho Corumbataí , que favorece o aparecimento de uma área de muitas fontes úmida durante todo o ano. O terreno “Lago Azul”, que dá nome a tal biótipo não mais se justifica, pois o lago foi esvaziado , tendo sofrido eutroficação (se auto sustenta) e, assim sendo, houve uma sucessão de vegetais e uma modificação nas condições do ecossistema. A partir do Lago Azul, o córrego da Servidão é canalizado, correndo sobre ele a Av. Visconde do Rio Claro.Assim, temos em tal biótipo dois ambientes: um terrestre e outro aquático, fato que terá conseqüências importantes sobre a biocenose local ( plantas animais do local ).

 

Do ponto de vista botânico, há pequeno número de espécies, que são fundamentalmente de pequeno porte na área do Lago Azul e de porte arbóreo na av. 40. As espécies principais aí encontradas são: porte rasteiro – taboa (typha dominguesis), grama (Stenotaphrum secundatum ), guaxuma (Sida rhombifolia, Sida Carpinifolia) ; porte arbóreo – mangueira ( Mangifera indica) , bananeira (Musa sinensis), limoeiro ( Citrus Limon) , bambu (Dambusa arun inacca), paineira (Ceiba erianthos ) e ipê – amarelo (Tabebuia pulcherrima ).

 

As espécies rasteiras dominam 95% da superfície do biótipo e apenas 5% se compõe de espécies arbóreas. A paineira e o ipê – amarelo aparecem ao longo da Av. 40 entre as Ruas 2 e 6 a grama – inglesa domina a maior parte da superfície do Lago Azul, circundando todo o brejo. A taboa e a guaxuma vão aparecer onde as condições hídricas são mais abundantes, ou seja, na área correspondente ao extinto lago.

 

As mangueiras, as bananeiras, os limoeiros e os bambuzais aparecem em números desprezíveis em determinados pontos do biótipo em exame.

 

Com informações do Website Visite Rio Claro


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Em celebração aos 30 anos comemorados em 2017, o Shopping Piracicaba firmou uma parceria com o Jornal de Piracicaba para levar aos clientes um pouco mais sobre a história da cidade. Do dia 11 a 30 de abril, a exposição Há 30 anos sendo notícia: do offset ao digital resgata capas e matérias especiais, desde a inauguração do centro de compras, em 1987.

 

Quem passar pelo Espaço 30 anos, localizado no corredor da Assaggio, no piso L1, poderá conferir a exposição, que conta com 36 imagens (coloridas e em preto e branco), distribuídas em 18 painéis. São 29 capas de jornais, todas do dia 22 de outubro (de 1987 a 2016), data da inauguração do Shopping Piracicaba.

 

Entre as manchetes encontradas, algumas se destacam tanto regionalmente, como a inauguração do Emcor (Emergências do Coração), em 1990, complexo cardiológico da Irmandade da Santa Casa de Misericórdia de Piracicaba; quanto nacionalmente, como a nova Lei do Inquilinato, sancionada em 1991 e em vigor até hoje, e internacionalmente, com o início de uma nova fase da guerra contra o terrorismo entre Estados Unidos da América e Afeganistão, em 2001.

 

A mostra ainda conta com matérias especiais sobre a abertura do Shopping Piracicaba e o aniversário de três anos do empreendimento.

 

Mayra Rodrigues, coordenadora de Makerting do Shopping Piracicaba, explica que a exposição retrata a evolução da cidade nos últimos 30 anos. “Desde a inauguração do Shopping, muitas mudanças nos cenários político e econômico, não só da cidade, mas do Brasil e do mundo, foram notícia no principal veículo de comunicação de Piracicaba. Por isso a exposição vem resgatar essa memória, valorizar o progresso e reconhecer o crescimento do município”, convida.

 

“A história do Shopping Piracicaba tem uma ligação muito importante com a história da cidade. Nas matérias especiais da exposição podemos ver grandes nomes como Mesbla e Joias Caruso, além de outras marcas que vieram com o Shopping. O material também conta com entrevista com o prefeito da época, presidentes de clubes de diretores lojistas e presidente da Acipi (Associação Comercial e Industrial de Piracicaba)”, ressalta Mayra.

 

Além do Jornal de Piracicaba, a exposição conta com apoio da loja Marcia Mello, que disponibilizou itens para a decoração do espaço.

 

SERVIÇO

 

Exposição Há 30 anos sendo notícia: do offset ao digital

Parceria Shopping Piracicaba e Jornal de Piracicaba

 

11 a 30 de abril

Espaço 30 anos – corredor da Assaggio, piso L1

 

 

SOBRE O SHOPPING PIRACICABA

 

Fundado em 1987, o Shopping Piracicaba tem abrangência em 32 cidades da região. Atualmente conta com 18 lojas-âncoras/megalojas (Ri Happy, Renner, Riachuelo, C&A, Lojas Americanas, Centauro, Kalunga, Outback, Marisa, Cinematográfica Araújo, Preçolandia, Fast Shop, Dicico, Tok & Stok, Casas Bahia, Nobel, Ponto Frio e Marabraz); modernas praças de alimentação (50 lojas) e muitas opções de lazer (salas de cinema, parque eletrônico infanto-juvenil). Entre os serviços oferecidos aos clientes estão conexão gratuita de internet (Wi-Fi), caixas eletrônicos, Posto da Polícia Federal (para emissão de passaportes), cadeiras de rodas motorizadas, moderno fraldário, ambulatório e sanitários adaptados (para deficientes, idosos e crianças). Além de quase 30 anos de história, o Shopping Piracicaba traz conforto em um ambiente climatizado e decorado, praticidade, com lojas para todos os bolsos e estilos. O mix completo reúne segmentos de artigos esportivos, lingerie, brinquedos, livraria e papelaria, calçados, bolsas e acessórios, moda feminina, CD’s e DVD’s, moda infantil, decoração e artigos do lar, moda jovem, moda masculina, eletrodomésticos, moda praia, eletroeletrônicos, moda surf, foto e ótica, perfumaria, informática e telefonia, presentes, joias e relógios, turismo entre outros.

 

* Shopping Piracicaba

Administração BRMalls

Avenida Limeira, 722

Telefone: (19) 3403.3833

 

www.shoppingpiracicaba.com.br

Instagram: @shoppingpiracicaba

Facebook: /shoppingpiracicaba

 

Funcionamento:

Segunda a sábado

* Lojas, Praças de Alimentação e lazer – 10 às 22 horas

Domingos

* Praças de Alimentação e lazer – 11 às 22 horas

* Lojas – 14 às 20 horas (facultativa a abertura a partir das 11 horas)

Feriados

* Praças de Alimentação e lazer – 11 às 22 horas

* Lojas – 14 às 22 horas

 


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A vida social pode ser vista especialmente quando se percebe melhor a questão crucial que a envolve a da relação complexa e delicada entre o indivíduo, a cultura, a religião e a sociedade. Essa questão preocupou os estudiosos do passado e do presente e tantos incontáveis pensadores de todos os tempos. Entretanto, não é nosso intuito debater aqui neste trabalho acerca das relações do sujeito, mas enfatizar a importância religião na cultura e na sociedade, bem como discorrer sobre o processo sincrético por que passou a sociedade brasileira formando assim sua cultura.

É impossível ignorar o papel da religiosidade do povo brasileiro na cultura e da cultura na religiosidade. Ademais, a religião é como um espelho que mostra as vertentes da formação cultural de qualquer povo. E para explicar este fenômeno, tem-se o elemento determinante que é o sincretismo religioso. Por outro lado, nas últimas décadas, com o crescimento dos que se declaram não católicos, com a verificação da dupla pertença religiosa de muitos fiéis e com a constatação, por parte de alguns estudiosos, do chamado “trânsito religioso”, o sincretismo e cultura voltou a ser um tema discutido, no âmbito acadêmico e também no círculo dos que vivem a sua religiosidade na participação ativa seja em qualquer religião ou seguimento. A religião e a cultura sempre andaram juntas, destacando que os grupos, sociedades tribais e os portugueses contribuíram para a formação da cultura, com destaque para o grupo de africanos oriundos da tradição nagô-iorubá e os índios de diversas tribos.

Geralmente a temática religiosa é abordada com unilateralidades e pré-conceitos que impedem um verdadeiro encontro entre culturas e saberes antropológicos adquiridos por diversos grupos humanos. O mundo das religiões é vasto, complexo e fascinante. É campo sem fronteiras, porque se alastra pela geografia do planeta com matizes multicor no grande tecido que é a experiência humana com a cultura e a transcendência.

Atualmente o estudioso, sociólogo José Bittencourt Filho, desenvolveu bem o tema: “Matriz Religiosa Brasileira”, em sua Tese de Doutorado (publicada em 2004), que ver a religião como formadora da cultura brasileira, especialmente concernente ao aspecto sincrético, embora defenda o processo aculturativo forçado da matriz portuguesa.

O mundo das religiões é vasto, complexo e fascinante. É campo sem fronteiras, porque se alastra pela geografia do planeta com matizes multicor no grande tecido que é a experiência humana com a transcendência. Refletir a relação entre religião e cultura talvez não nos ofereça tantas repostas quanto possamos esperar, contudo, abre-nos paradigmas diferentes, contextos desconhecidos e nos incita ao diálogo, ao respeito à diversidade e à busca da tolerância fundamental entre os seres humanos.

Por: Mauro Souza – Bacharel em teologia e filosofia e mestre em Ciências da Religião pela Universidade Mackenzie.

Foto: Estadão Educação

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Uma das mais importantes conquistas democráticas no mundo contemporâneo é a separação entre religião e política. Não é que não tenham nada a ver, mas as relações políticas, sociais, cívicas, não podem ser orientadas pelas opções religiosas. Os Estados democráticos são Estados laicos.

 

Todos devemos ser iguais diante das leis, sem influência de nossas opções individuais religiosas, sexuais, de diferenças étnicas, etc. Somos diversos nas nossas opções de vida, mas devemos ser iguais nos nossos direitos como cidadãos.

 

Os Estados religiosos  sejam islâmicos, sionistas ou outros fazem das diferenças religiosas elementos de discriminação política. Xiitas e sunitas têm direitos distintos, conforme a tendência dominante em países islâmicos. Judeus e árabes são pessoas com direitos totalmente distintos em Israel. Para dar apenas alguns dos exemplos mais conhecidos.

 

Um Estado democrático, republicano, é um Estado laico e não religioso, nem étnico. Que não estabelece diferenças nos direitos pelas opções privadas das pessoas. Ao contrário, garante os direitos às opções privadas das pessoas. Nestas deve haver a maior liberdade, com o limite de que não deve prejudicar a liberdade dos outros de fazerem suas opções individuais e coletivas.

 

Por razões de sua religião, pessoas podem optar por não fazer aborto, por não se divorciar, por não ter relações sexuais senão para reprodução, por não se casar com pessoas do seu mesmo sexo. São opções individuais, que devem ser respeitadas, por mais que achemos equivocadas e as combatamos na luta de idéias. Mas nenhuma religião pode querer impor suas concepções aos outros sejam de outras religiões ou humanistas.

 

A educação pública deve ser laica, respeitando as diferenças étnicas, religiosas, sexuais, de todos. Os que querem ter educação religiosa, devem tê-la em escolas religiosas, conforme o seu credo. Os recursos públicos devem ser destinados para as escolas públicas.

 

Da mesma forma a saúde pública deve atender a todos, conforme suas opções individuais, sem prejudicar os direitos dos outros.

 

A Teologia da Libertação é um importante meio de despertar consciência social nos religiosos, como alternativa à visão tradicional, que favorece a resignação (esta vida como vale de lágrimas, o sofrimento como via de salvação). Mas não pode tentar impor visões religiosas a toda a sociedade que, democrática, não opta por nenhuma religião. Os religiosos devem orientar seus fieis, conforme suas crenças, mas não devem tentar impor aos outros suas crenças.

 

Religião e política são coisas diferentes. A opção religiosa ou humanista é uma opção individual, da mesma forma que as identidades sexuais, as origens étnicas ou outras dessa ordem.

 

Misturar religião com política, ter Estados religiosos Irã, Israel, Vaticano, como exemplos desemboca em visões ditatoriais, até mesmo totalitárias. Na democracia, os direitos individuais e coletivos devem ser garantidos para todos, igualmente. Ninguém deve ter mas direitos ou ser discriminado, por suas opções individuais ou coletivas, desde que não prejudique os direitos dos outros.

 

Que possamos ser diversos, desde que não prejudiquemos aos outros. Iguais, nos direitos e nas possibilidades de ser diferentes. Diferentes sim, desiguais, não.

 

Por Emir Sader

Foto FUEP

 


a cultura no lixo

ESCLARECIMENTO – CASO CULTURA

Prezado Ivan Bonifácio,

Presidente do Conselho de Cultura

 

Nas últimas horas, após a divulgação da matéria da Rio Claro Online referente a Secretaria de Cultura e ao ofício que encaminhei ao DD Promotor Público, Dr. Gilberto Porto Camargo e ao Presidente da Comissão de Direitos Humanos da OAB, Dr. Percival Camargo,  sobre os absurdos e atos ilegais que estão sendo cometidos na Secretaria citada, você está tentando, através de diálogos no grupo do CONCULT, me desmerecer, desmerecer o material por mim encaminhado e divulgado, desmerecer a Leila que realizou a entrevista com a funcionária injustamente exonerada, e desmerecer a Rio Claro Online que divulgou a matéria jornalística, e o pior do pior, está querendo agora “tirar o cú da seringa” e aparecer de “bonzinho” e de “vítima” para a atual Secretária de Cultura e sei lá mais quem atrás dela.

 

Na verdade foi você Ivan quem entrou em contato com a Leila e pediu que ela divulgasse uma nota atacando e denunciando a Secretária de Cultura conforme prints gravados e que demonstra o que estou afirmando. Desconheço suas razões, as razões pelas quais você queria atacar a Secretária de Cultura, e você quis fazer isso através da Leila e através da Rio Claro Online.

 

Não sabia você que estava lidando com pessoas íntegras e que amam e defendem Rio Claro, e sobretudo, lidando com profissionais.

 

Realmente, sua informação foi válida, tanto foi válida, que foi a partir dela que num trabalho de jornalismo investigativo brilhante realizado pela Leila e pela Rio Claro Online se chegou a funcionária exonerada, e a partir dela foram obtidas informações estarrecedoras sobre a Secretaria de Cultura.

 

Então, não queira agora “sair por cima” ou mesmo “pela tangente” junto aos demais membros do Conselho. Como Presidente do CONCULT assuma teu papel e assuma o que fez e, na minha opinião, o que você fez serviu para que pudéssemos começar a mostrar a podridão que se transformou a Secretaria de Cultura e, quem sabe, talvez toda essa nova Administração Municipal.

 

Outras coisas que quero esclarecer, pois li o que foi comentado no grupo a meu respeito:

1 – Sim, sou Integralista. E sou Integralista desde 1977 quando ainda você andava de quatro e babava, se é que já tinha nascido. E sou Integralista com o maior orgulho. E sim, sou um dos principais líderes Integralistas como foi dito. E tenho o mais absoluto orgulho de ser Integralista. E o Integralismo jamais foi Nazismo ou Fascismo como você e outros aprenderam de forma errada. Foi o maior movimento nacionalista e de massas que esse país já viu. E em nossas fileiras contávamos e contamos com irmãos negros com o maior orgulho e com suas culturas e crenças afro. Contávamos e contamos com a nata da intelectualidade brasileira entre eles Dom Helder Câmara, Miguel Reale (o maior jurista do Brasil) e muitos homens e mulheres ilustres que esse país jamais viu. Lutamos contra o Nazismo na Europa com muitos soldados que lá morreram e eram Integralistas. E os comandantes dos navios afundados pelo Eixo eram Integralistas, assim como 80% do Exército e da Marinha Brasileira. Eu escreveria um livro para você saber o que foi o Integralismo, então não fale por preconceito sobre o que vocês são ignorantes. Em relação a mim, sempre lutei contra ditaduras, nunca apoiei ou idolatrei o ditador Fidel Castro ou o assassino sanguinário e ditador Nicolás Maduro que desgraçou o povo venezuelano com o apoio de Lula/Dilma e a esquerda brasileira.

 

2 – Em relação a eu ter me candidatado nas últimas eleições e ter conseguido apenas 24 votos (e não 27 como alguém falou ai), realmente descobri que sou muito ruim de política partidária, tanto é que me desfiliei, e tenho absoluto orgulho e agradeço de coração esses 24 votos que para mim valeram 1.000 cada um, não tenho vergonha disso, tenho orgulho, pois outros que se elegeram com muitos votos já estão mostrando para o que foram eleitos.

 

3- Em relação a eu ter “me oferecido” para ser o Secretário de Cultura ao prefeito eleito, é verdade, fiz isso de forma transparente, limpa, honesta e sobretudo corajosa…e o fiz por julgar que eu poderia e posso realizar um brilhante trabalho na Cultura da cidade que meus antepassados ajudaram a existir. Faço coisas por Rio Claro na área da Cultura, criando coisas ou salvando coisas desde meus 17 anos, (1969) é só ir pesquisar, o que já fiz e ainda faço…Me apresentei a esse cargo deixando a humildade um pouco de lado (e quem me conhece sabe que sou humilde) por julgar que devido ao que já fiz, faço e ainda farei, por minha experiência profissional em Gestão, Administração e Marketing, Cultura, e conhecimento amplo e diversificado, eu poderia ser provavelmente a melhor opção para realizar um belíssimo trabalho para a nova Administração, mas sobretudo para a cidade que amo. Mas a escolha foi outra e respeitei isso, sem mágoas, nem rancores. Sou um cara de Amor não de Ódio, Raiva ou Inveja, isso é para os inferiores. Eu perdi de poder fazer mais coisas por Rio Claro, mas Rio Claro perdeu muito mais. Então não tenho nenhuma pretensão não. Pode acreditar nisso.

 

4 – Finalmente, quero esclarecer, e é só ler o ofício ao promotor que está já divulgado, que tudo fiz para poupar o Geraldo, a Daniela e o Juninho desse vexame, não existe nada pessoal nisso, muito pelo contrário, o Geraldo sempre foi um excelente vereador, e o Juninho apesar dos pesares acredito que ainda dá tempo de ajustar as coisas seele tiver cabeça e independência, mas não quiseram entrar em contato, me ignoraram, e como Presidente da Sociedade do Bem Comum não pude mais me omitir, e depois de esgotadas todas as tentativas de contato com o Juninho, tive de comunicar os FATOS ao Ministério Público e a Comissão de Direitos Humanos. Cumpri meu dever, e pago o preço que for, até com minha vida se necessário for, pois para mim acima dos meus interesses, ou de interesses de grupos, está os interesses de Rio Claro e a Justiça.

 

5 – Sinto muito Ivan se você “deu um tiro no pé”. Íamos preservar a fonte de informações, mas você nos querer jogar contra os envolvidos, e querer aparecer de “bonzinho” ou “ovelhinha” é o “fim-da-picada”. Você quis usar a Leila sem perceber que você estava diante de uma excelente profissional e, sobretudo, uma mulher íntegra, honesta, valente, inteligente e corajosa, que luta pela Verdade, pela Justiça e pelos Direitos Humanos, que luta pelos nossos irmãos negros, e por todas as minorias e necessitados, até por animais abandonados.

 

Segue prints de seu diálogo com a Leila, e temos outros onde você envolve e cita pessoas expressivas das crenças envolvidas, e pessoas da comunidade de nossos irmãos negros e da Secretaria, e em respeito a eles, e ao que acreditam, não vamos divulgar, mas não queira jogar xadrez ou poker comigo porque você perde.

 

Fica na tua e respeite teus companheiros do Conselho.

 

Sem mágoas e esperando que todos se acertem, um forte abraço. Jenyberto.

 

PRINTS QUE DEMONSTRAM O INÍCIO DAS INFORMAÇÕES 

 

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O que vocês acham da resposta do vereador? Opine, participe da Cultura em Rio Claro/SP :)

 

A sua colaboração é muito importante! ;)

 


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A transcrição desse meu artigo, publicado no Jornal Cidade de Rio Claro em 17 de outubro de 1969 – há 47 anos – eu com 17 anos – conta o início de uma história de pessoas idealistas e abnegadas, com muito amor pela cidade, e que lutaram pela defesa do Patrimônio Histórico e Cultural de Rio Claro. É uma homenagem especial a Profa. Dra.

 

Jeanne Berrance de Castro (UNESP), a principal responsável por salvar o prédio onde foi instalado o Museu Histórico e Pedagógico Amador Bueno da Veiga, e ao Dr. Álvaro Perin, prefeito na época, e que muito colaborou para tornar sonho em realidade. O prédio em questão provavelmente seria demolido e a área seria transformada em estacionamento dos caminhões da CARACÚ. A Profa. Dra. Jeanne impediu que isso acontecesse.

 

Esse artigo que foi publicado no JORNAL CIDADE DE RIO CLARO, acordou a população e as autoridades. O prédio do Museu estava praticamente desativado, a diretora sem apoio. Eu tinha que fazer algo. Em artigo posterior, “Sociedade Amigos do Museu” que escrevi em 02 de novembro (15 dias após o primeiro) eu tracei as linhas para que realmente o Museu fosse implantado e funcionasse no prédio em questão. E assim aconteceu…

 

“O MUSEU HISTÓRICO E SUAS ATIVIDADES CULTURAIS

 

Por Jenyberto Pizzotti
 

(Publicado no Jornal Cidade de Rio Claro em 17 de outubro de 1969 há 47 anos)

 

Grande parte da população rioclarense não recebe informações, ou recebendo-as prefere ficar à margem dos acontecimentos culturais que se realizam na cidade.

 

Uma das realizações culturais das mais importantes que acontecem em nossa cidade é a luta de umas poucas pessoas bem intencionadas para a formação da “Sociedade Amigos do Museu da Cidade”.

 

A profa. dra. Jeanne Berrance de Castro, emérita Diretora do Museu da cidade, em entrevista concedida a mim, e a José Eduardo Simões, esclareceu que os objetivos da Sociedade Amigos do Museu, é fazer com que as pessoas de diferentes camadas sociais, participem das atividades do museu. E acrescentou que o museu não é uma entidade cultural afastada numa “Torre de Marfim”, mas sim, uma entidade ativa, participante.

 

O museu foi instalado oficialmente em 1962, na Câmara Municipal, numa sessão solene na qual compareceu toda a Câmara de Rio Claro, o Secretário de Educação, o Diretor do Museu Histórico e Pedagógico de São Paulo, dr. Vinicio Stein de Campos, e o historiador Aureliano Leite, que realizou uma conferência.

 

Com o apoio da edilidade rioclarense, foi apresentado pelo dr. Oswaldo Casella, vereador naquela ocasião, projeto de lei propondo a cessão do prédio da Avenida 2 nº 572 para nele ser instalado definitivamente o Museu de Rio Claro. Assim, pela Lei Municipal nº 835 de dezembro de1962, foi salvo um imóvel de grande valor arquitetônico, propriedade do povo de Rio Claro e destinado a uma instituição cultural considerada pela UNESCO como poderoso agente de educação.

 

Nessa mesma entrevista citou os nomes dos srs. Oreste Armando Giovannni e dr. Augusto Schmidt Filho como pessoas que muito colaboraram para a Cultura do Povo de Rio Claro.

 

Os órgãos competentes da Administração Pública e o povo em geral, devem se interessar, e dar mais apoio a diretora do “Museu Amador Bueno da Veiga”, representada principalmente pela fundadora do citado Museu, e grande batalhadora no campo cultural rioclarense, profa. Dra. Jeanne Berrance de Castro.

 

Sobre a organização da “Sociedade Amigos do Museu da Cidade”, podemos acrescentar que já estão sendo lembrados, nomes de suma autoridade e conhecimento da causa, como o de Oscar de Arruda Penteado, José Constante Barreto, Enock Borges de Oliveira, Humberto Garibaldi Pizzotti, Prof. Marcelo de Mesquita, e outros residentes em São Paulo: Ministro Romeu Ferraz (ora aposentado do Tribunal de Contas – e o primeiro historiador de Rio Claro), os drs. Italo e Mário Minieri, os pintores rioclarenses Guerino Grosso e Nicola Petti.

 

Os componentes da Edilidade que naquela época participaram da instalação do Museu, atualmente em número de cinco, são eles: o Dr. Waldemar Karan, Presidente da Câmara, Pedro Cury, Sylas Bianchini, e Roberto Cesar, que apoiados pelos pares atuais, irão estudar com a devida atenção, temos certeza, incentivos e recursos que se farão necessários para o real funcionamento, que tornará sem dúvida esse centro de divulgação cultural, verdadeiro orgulho para a cidade de Rio Claro, que continua tão bem administrada pelo ilustre prefeito dr. Álvaro Perin”.

 

Por Jenyberto Pizzotti


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Através de ofício a Secretária de Cultura, Daniela Ferraz, responde a solicitação do vereador pastor Anderson Adolfo Christofoletti, que havia solicitado apoio da Secretaria de Cultura para a realização de eventos culturais evangélicos.

Em seu ofício, muito bem estruturado e citando a Constituição Federal a secretária foi categórica “reforçamos que não há a possibilidade de despender dinheiro público para a realização de eventos de cunho religioso”.

A Rio Claro Online disponibiliza para seus leitores a íntegra do conteúdo dos ofícios trocados entre o vereador Anderson e a secretária Daniela para melhor entendimento e análise da questão pela população.

 

Abaixo o texto da Secretária Daniela Ferraz

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Abaixo o texto do Vereador Anderson 

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Download do Requerimento e Resposta – Clique aqui!


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Confira o vídeo da Sessão Ordinária Concult RC 16/03/2017

 


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Magnífica Estação, uma arquitetura exuberante, tombada pelo CONDEPHAAT em 1985.

Veja o vagão do conhecimento ALL em Rio Claro, oficina de zro! Confira alguns vídeos abaixo:

 

 

Estações em livro de tombo

Tombamento

O tombamento é um ato administrativo que tem o objetivo de preservar bens de valor histórico, cultural, arquitetônico e ambiental. São bens imóveis, centros históricos, bairros, bens móveis (como coleções de arte ou objetos históricos) e áreas naturais.

Tombar, nesse caso, significa registrar um bem que deve ser preservado em livro de tombo de um órgão federal, estadual ou municipal.

O órgão federal responsável pelo tombamento de bens é o IPHAN (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional). Na esfera estadual, em São Paulo, o órgão é o CONDEPHAAT (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico).

No estado de São Paulo, muitos municípios têm instâncias participativas para preservação de patrimônio. Veja lista de alguns destes conselhos.

O Sistema Nacional de Cultura estabelece que os municípios devem criar um Conselho Municipal de Política Cultural, responsável pela formulação das diretrizes gerais da política cultural e pelas decisões referentes ao desenvolvimento da cultura local, à proteção do patrimônio e ao incentivo às artes. Conselhos de Patrimônio podem ter seus nomes e atribuições alterados, passando a tratar de política cultural como um todo. Os municípios podem também criar um Conselho Municipal de Política Cultural, com papel central, e manter o Conselho de Patrimônio já existente, estabelecendo as atribuições de cada um e as conexões entre eles.

 

Patrimônio ferroviário tombado – SP – CONDEPHAAT e/ou IPHAN

 

Rio Claro
Estação Ferroviária de Rio Claro
Companhia Paulista de Estradas de Ferro – estação de 1911
Resolução de Tombamento CONDEPHAAT: 64 de 14/11/1985 – site SEC/SP

Em estilo arquitetônico eclético, esta estação tem elementos do tipo neoclássico marcantes, como os frontões triangulares e curvos e as janelas em vergas retas e curvas.
Está em uso pela prefeitura municipal.

 

SEXTA-FEIRA, 16 DE OUTUBRO DE 2015

NOTÍCIAS DO FIM DO MUNDO (1998-99)

 

Estação de Rio Claro-Nova em 2000, um ano depois dos relatos: muitos vagões abandonados. (Foto Ralph M. Giesbrecht)

NOTA: TEXTOS NÃO FORAM ESCRITOS POR MIM. ELE VÊM DE E-MAILS RECEBIDOS DE UM AMIGO NA ÉPOCA E NOS DIAS EM QUE TDO ISSO ACONTECIA.

 

O FIM MELANCÓLICO DA JÁ EX-COMPANHIA PAULISTA, DA FEPASA E O INÍCIO DA FERROBAN

 

(Notícias do dia-a-dia da linha da Fepasa, que um dia foi da Paulista)

 

Dia 6 de maio de 1998. A linha de Jundiaí a Campinas está desbarrancando. A linha velha de Rio Claro está interditada faz um mês e não tem previsão para recuperação. Um aterro rodou. Todos os trens, inclusive de passageiros, passam pela linha nova. Há dois trens de passageiros: um diurno e aquele noturno diferenciado. A coisa lá está preta. Está tudo um relaxo.

 

Dia 22 de maio de 1998. Combinei com meu amigo maquinista pegar o trem que passa à 01:05 da madrugada em Rio Claro-nova (a linha velha está interditada). Depois de combinar, ele me ligou às 23:30 dizendo que o trem estava atrasado apenas duas horas. Bem, saí de carro de Araras às 02:30, chegando a tempo em Rio Claro nova. Fui com a roupa do corpo e o álbum dos 50 anos da Paulista como companhia. Bem, o trem chegou, mas os maquinistas e os guarda-trens não. A Fepasa paga taxi para eles, pois a nova estação é muito longe, num bairro um tanto quanto hostil. Deixei o carro debaixo de um pé de goiaba e que fosse “o que Deus quiser”. Após certo tempo, o pessoal chegou e deu partida no trem. Passamos para a linha velha, em Santa Gertrudes (havia algumas famílias morando na estação), e depois em Cordeirópolis, cuja estação estava tomada por marginais e cia. O trem nem para, para evitar problemas. Passou reto pela estação de Limeira, toda restaurada. O susto veio entre Limeira e Tatu. Estávamos na altura do km 67 quando deparamos com um trem parado na linha. Paramos a poucos metros do mesmo. Se estivéssemos mais rápido… fui com o maquinista na frente do outro trem em meio a muito mato, muito mesmo, num breu e numa névoa impressionantes. Não dava nem para ver o poste da eletrificação à frente. Os maquinistas do trem da frente não estavam nem ligando. Houve um defeito no engate e onze vagões se soltaram, e acho que eles estavam esperando ajuda divina. Ajudamos então a fazer o engate e o trem pôde seguir até Tatu. O maquinista levou um tombo fenomenal, quase caindo no ribeirão Tatu. Eram mais de 4 da madrugada, e somaram-se mais 1 hora e meia àquelas duas de atraso. Ultrapassamos o trem em Tatu, abandonada, e seguimos para Americana. Na subida do Carioba, havia um cemitério de vagões tombados pela arrendatária da Rede Ferroviária Federal, a MRS, há duas semanas. O pessoal da Fepasa se queixa, porque eles fazem o que querem nas linhas da Fepasa, não respeitando velocidades, etc.

 

Depois passamos por Americana, restaurada, Recanto, boa, mas com muito mato, Nova Odessa, caprichosamente restaurada, Sumaré, razoável, Hortolândia, abandonada, Boa Vista, em mau estado, tendo o maquinista falado que lá é um recanto de marginais; se o trem parar lá, assaltam até os maquinistas. Aliás, eles já assaltaram cinco vezes este ano a estação de Boa Vista-nova, que fica na “Mogiana nova”, que leva a Paulínia. Chegamos então a Campinas. De lá, até Jundiaí, existia sinalização automática de trens. A Fepasa desativou-a e instalou o primitivo sistema de staff elétrico, que já foi desativado e substituído pela primitivíssima ordem especial. A Fepasa é a unica “empresa” que utiliza tecnologia regressa!

 

Por lá passou, nessa hora, uma composição enorme de trilhos para a Ferronorte. As máquinas da MRS só vão até Baurú e Araraquara. Os maquinistas da Ferronorte são alugados da Fepasa.

 

Passamos então por Valinhos, restaurada, Vinhedo, razoável e Louveira, em restauração. Chegando em Jundiaí, havia um grande cemitério de locomotivas elétricas, no fundo das oficinas. Muito mato e abandono… chega a ser tétrico. De Jundiaí à Barra Funda, aquela mesmice do subúrbio, só coisa feia (a paisagem). Chegamos quase às 9 horas da manhã.

 

Na volta, enquanto eu esperava o trem das 15:35, que, a partir daquele dia (ontem), passaria para as 16:10, saindo da Barra Funda, aproximou-se de mim um senhor, que começou a puxar conversa. 

 

A viagem foi tranquila, eu fui no carro de primeira, ex-Expresso Azul. A tranquilidade acabou quando o trem, em Santa Gertrudes, entrou na linha velha,  deixando-me na estação velha de Rio Claro. A partir de ontem, o trem voltou a circular pela linha velha, que tinha sido consertada! Comecei a rir à toa de nervoso… e o meu carro? A estação nova ficava perto do cruzamento da rodovia Washington Luís e a estrada que vai para Piracicaba. Peguei um ônibus, que me deixou num lugar todo escuro. Demorei para chegar à estação, levei muitos tropicões e sustos! Só sosseguei quando entrei no carro e liguei o rádio.

 

Alguns dias depois, maio de 1998. Ontem (domingo) fui a Jundiaí na Festa do Mecânico, organizada pelo meu irmão, no recinto de exposições, no Parque da Uva. Aproveitando a viagem, fui nas oficinas da Paulista. Parei o carro em Jundiaí-Paulista e, munido de câmara fotográfica, comecei a sacar fotos. Tirei uma da cabine de alavancas e de sinalizações eletromecânicas, que funcionava no páteo. Fechada. Fotografei Jundiaí-Paulista que está em semi-ruínas e fechada. Fui caminhando pela linha, acompanhado pela paciente namorada, até os fundos das oficinas, onde existe o obelisco, marco da previdência social do Brasil. Coberto de mato, o obelisco está escondido de tudo e de todos, marco de uma era em que a ferrovia era símbolo de avanços. Foi também fotografado. Adiante, uma composição inteira, completamente abandonada. A locomotiva, apelidada de V-8, estava engatada em uns cinco carros de aço-carbono, fabricados pela Pullman Standard Car Company, que integravam o famoso Trem-R da Paulista. Por estarem abandonados, os carros tiveram a pintura “lavada”, deixando à mostra a pintura original da Paulista, azul e creme. Estão em bom estado, mas parece que os vândalos de plantão os acharam. Provavelmente estão ali para apodrecerem e depois serem cortados pelo vil maçarico. Mais adiante, existe uma fila-monstro, com umas 10 ou 12 locomotivas elétricas, incluindo todas as Russas (Little Joe’s) e boa parte das V-8. O que mais me surpreende é que, segundo o relato de maquinistas, as máquinas estão em pleno estado de funcionamento e foram encostadas para serem cortadas!!! Elas foram encostadas em dezembro e já demonstram os sinais de abandono. Fotografei as Russas, em especial a 6455.  Foram fabricadas em sua grande maioria no final dos anos 40 pela General Electric Norte-Americana, atendendo à encomenda da  Companhia Paulista para reforçar a tração nos trechos eletrificados que, à época, estendiam-se até Rincão, no tronco norte, e além de Bauru, no tronco oeste. Tudo ali forma um cenário muito triste. Parece mais um grande cemitério. As máquinas parecem clamar por socorro! É impressionante! Segundo declarações de ferroviários e de moradores próximos aos locais, as máquinas foram encostadas em  dezembro passado, em plenas condições de funcionamento. Por estarem em locais sem a mínima vigilância, já começam a sofrer ações de vandalismo  proporcionadas por desocupados e por viciados que frequentam o local. A locomotiva Jayme Cintra parece clamar por socorro. Que triste fim para uma máquina que completa 50 anos de idade em agosto próximo. A previsão é de que todas sejam transformadas em sucata, cortadas por maçaricos e vendidas a peso. Para tal, todas as “Russas” teriam sido rebocadas para o páteo de Triagem, em Baurú para serem cortadas por maçarico. Nem mesmo um exemplar da máquina será guardado para a posterioridade. Enquanto isso, o Museu Ferroviário de Illinois preserva uma das 15 unidades que ficaram nos Estados Unidos. Foi toda restaurada e desfila em ocasiões especiais. Ainda em Jundiaí, próximo ao obelisco comemorativo ao pioneirismo da previdência social  no Brasil (também abandonado), encontra-se uma composição de passageiros completa, composta por locomotiva e carros de passageiros sendo paulatinamente destruída pelo tempo e pelo vandalismo.

 

Outubro de 1998. Estive ontem na estação da Paulista em Rio Claro, ela sofreu uma pintura para inglês ver. Minha surpresa foi ver que foi criado um novo horário de trens para Marília, com partida de Rio Claro, às 19:45, um horário extremamente esquisito, mas… com isso são quatro as opções de trens para o interior na linha Paulista, um para Panorama, um para Marília, outro para Marília com saída de Rio Claro e outro para Rio Preto. De Rio Claro a Panorama, por exemplo, a passagem de primeira classe custa R$24, Jaú R$6 e Pederneiras R$8; são alguns preços que me lembro. Ah, para Marília custa R$12. A diferença entre as tarifas de primeira classe e segunda são ridículas. Segunda classe para Panorama custa R$22.

 

Dia 17 de novembro de 1998. (nota: a esta altura, a Fepasa já havia sido vendida na privatização, e passava a ser Ferroban): Liguei para Rio Claro e conversei com aquele meu amigo maquinista. Ele me disse que aquele trem que partia de Rio Claro rumo a Marília nunca chegou a partir. Foi cancelado. Então, só existem mesmo dois horários de trens, um que vai e um que volta. Ele disse, também, que as oficinas de Jundiaí passaram para a CPTM e que os trens de passageiros vão acabar. Nenhuma novidade… Não consegui andar de trem no domingo como pretendia. O trem que vai a Panorama passa lá pelas 13:30 em Rio Claro. Até aí, tudo bem, mas o trem de volta chega lá pelas 4 da madrugada em Rio Claro… por mim, tudo bem, mas para quem vai acompanhado fica bem complicado, não é?

 

Novembro de 1998. Estive nas oficinas de Rio Claro, e os funcionários antigos me contaram como era o cotidiano e os costumes na época da Paulista. O controle de frequência era feito por chapinhas. Às 6:30 o armário onde ficavam as chapinhas respectivas a cada funcionário era fechado e quem chegasse atrasado perdia o dia. O armário só era aberto de novo às 17:30 para que os funcionários devolvessem as chapinhas. Eram de cobre e iam de um a trezentos e tanto. No horto, portanto, haviam mais de 350 funcionários. Ele me disse que na Paulista toda existiam mais de 26000! Havia dois caminhões de carroceria aberta para transportar os funcionários. A Paulista tinha jipes para deslocamento do pessoal do horto. Tinha também uma jardineira para transporte de alunos à escola. Também tinha mais de 20 caminhões daqueles Ford, bem antigos. O pagamento era irregular e era feito de Jundiaí pra cima. O pessoal de Jundiaí era o primeiro a receber o salário. O de Rio Claro saía no meio do mês, e o das extremidades como Bauru, quase no fim do mês. O hollerith chegava à todos no começo do mês. O trem pagador ia passando pelas localidades guarnecido por quatro seguranças da Paulista. Era composto pela locomotiva e pelo carro com a grana. 

 

Dia 18 de dezembro de 1998. As oficinas de Rio Claro apresentam um cenário desolador! As máquinas estão paradas e quase ninguém trabalha nelas. Parece um lugar-fantasma! Já estou até vendo que, com o término do trem de passageiros, a privatização da Fepasa e o esvaziamento da oficina, aquele trecho de linha que passa por dentro de Rio Claro vai sumir. A pressão da especulação imobiliária é crescente, também.

 

Dia 26 de janeiro de 1999.  Você soube que a estação de Rio Claro está sendo desativada? A operação dos trens está sendo transferida para a nova, inclusive os trens de passageiros, que estão suspensos até 17/02, ou seja, até nunca mais, pois acho que a Ferroban vai sempre alegar falta de segurança e empurrar esta data até o fim do ano. O trecho que passa por dentro da cidade seria arrancado e daria lugar a uma “bela” avenida (trecho oficinas-Batovi).

 

Dia 23 de fevereiro de 1999. Conversei pela manhã com o Glória, maquinista da ex-Fepasa. Ele me disse que sobraram 60 funcionários em Rio Claro. Mandaram todo mundo embora, inclusive todos os chefes de trem. Mandaram embora até o diretor do sindicato que eu tinha conversado a respeito do trem turístico. Ele me disse que o trem de passageiros volta a circular amanhã, mas tocado por empreiteira. Não sei mais como vai ser sem os chefes de trem… O trem deve continuar passando pela linha do centro de Rio Claro, porque a defesa sanitária interditou a estação nova de Rio Claro. Mesmo assim,  a Ferroban mandou os funcionários que restaram para lá. No horto não há mais ninguém da ex-Fepasa, e creio que nas oficinas haja uma meia dúzia. A tração está sendo única e exclusivamente feita com a tração diesel, sacrificando as pobres das locomotivas. Elas estão puxando cerca de 30% a mais de tonelagem do que o normal. As locos elétricas foram definitivamente encostadas, as subestações foram fechadas, permanecendo um guarda em cada uma delas. A turma de manutenção “trolley” que cuida da manutenção da rede aérea foi desativada.

 

Dia 24 de fevereiro de 1999.  Bem, como havia dito, fui ontem a Rio Claro, nas oficinas da antiga Paulista. De fato, permaneceram uma meia dúzia de funcionários trabalhando por lá. Um clima de desolação… lá dentro, bastante carros de passageiros apodrecendo ao relento. Segui para o horto para conversar com o pessoal de lá. Na segunda-feira, eles receberam um telefonema da Ferroban comunicando que todos eles estavam demitidos, e teriam que entregar os cargos e documentos hoje pela manhã. Todo o pessoal dos museus, inclusive o de Jundiaí, foi demitido. É um fato que eu nunca imaginava que um dia poderia acontecer. O horto com isso permanecerá vazio, sem nenhum funcionário para tomar conta. Há uma fortuna incalculável de nossa memória lá dentro, e os sem-terra e os sem-teto já estão de olho… isso vale também para os museus. Mesas quebradas, objetos surrupiados, e até um piano foi danificado. Depois, fui à estação nova de Rio Claro para conversar com um amigo maquinista. A estação está uma vergonha (a Defesa Civil até interditou o prédio para os passageiros), e fica no meio de um bairrinho sem-vergonha. Por isso, o passageiro vai passar pela linha velha. A Ferroban fez algumas adaptações para acomodar passageiros, como uma escadinha de acesso e um telefone público. A Ferroban fez uma salinha de espera para os maquinistas, já que todos foram transferidos para lá. São cerca de 30 equipes maquinista-ajudante. Creio que não serão mandados embora, senão a Ferroban não teria feito as melhorias. Em Campinas mandaram alguns maquinistas embora e em Araraquara mandaram dois.

 

O trem de passageiros realmente deve voltar a circular hoje, a partir da Barra Funda. Descobri que, durante todo este tempo, o trem de passageiros no trecho Ityrapina-Rio Preto não deixou de funcionar. Eu estava na estação quando chegou o fax da Ferroban com as instruções aos maquinistas que conduzirão os trens de passageiros. No fax havia um esquema do páteo de Jundiaí, com as orientações do novo procedimento de troca de máquinas. Como o chefe da estação não sabia usar o fax, ajudei-o a tirar algumas cópias, para distribuir aos maquinistas. Não existe mais chefe de trem. Foram todos para a rua, inclusive um deles precisou ser hospitalizado quando soube da notícia. A tração elétrica foi extinta, mesmo. Apenas algumas V-8 ainda vão funcionar, para fazer o trecho Barra Funda-Jundiaí. A Ferroban alugou máquinas da MRS. Quatro delas manobravam em Rio Claro.

 

Em Limeira, começaram a fazer embarque de açúcar. A linha ainda está muito ruim. Ainda na estação, conversei com aquele maquinista que há alguns meses atrás colidiu de frente sua composição de passageiros com uma de carga, em Pederneiras, e ele me disse como anda a conservação e segurança na linha… um absurdo! Creio que nem nos primórdios da ferrovia havia uma ferrovia tão despojada de procedimentos de segurança!

 

O trem de passageiros, por enquanto, só vai seguir até Bauru, porque a linha que passa por Marília está interditada por decreto de um juiz. Ele ordenou que a Ferroban conserte as cancelas de cruzamento em nível, que estão quebradas. Mas como a ferrovia é um patrimônio que não tem dono, com o tempo construíram diversas passagens em nível clandestinas, e a ferrovia terá que arcar com custo das cancelas novas… absurdo! Enquanto isso, não corre nada de Marília a Panorama, nem cargas! O clima é de terror entre os ferroviários, e a maioria não tem feito outra coisa, senão rezar.

 

Dia 8 de Março de 1999. O trem de passageiros não voltou a trafegar, e dizem que nunca mais vai voltar. O núcleo de Rio Claro vai ser dissolvido hoje ou amanhã, e em Rio Claro não existirá mais nenhum empregado da ferrovia. Até a escala de maquinistas deve acabar. Todos estão desesperados e tristes em perder o emprego. Alguns maquinistas têm 18 anos de empresa.

 

Dia 23 de abril de 1999. Quanto às “Russas”, provavelmente todas já foram cortadas, com exceção daquela que a gente viu toda arrebentada em Jundiaí. Resta fazer algo com as que sobraram, que são as Vanderléias, as V-8 e mais uma ou outra Baratinha que deve estar jogada por algum páteo.

 

Dia 12 de maio de 1999.  Fui a Rio Claro ontem, e vi o páteo abarrotado de carros de passageiros. Estão todos amontoados, alguns pichados, destruídos… A empresa continua descumprindo o contrato… Será que não tem ninguém que fiscaliza isso???

 

Dia 18 de junho de 1999.  Ontem conversei com um cara aqui em Araras que também é aficcionado em ferrovia. Ele mora em Rio Claro e trabalhou nas oficinas de Rio Claro. Trocamos algumas informações e alguma delas  são: a Ferroban vai concluir aquela variante que está abandonada que passa fora de Santa Gertrudes e Cordeiro. Com isso, a linha velha de Rio Claro vai cair fora. A linha irão arrancar pra fazer avenida e a estação talvez vire um terminal de ônibus. Existem 26 funcionários nas oficinas de Rio Claro. Elas serão transferidas para Araraquara e aquilo vai virar sei lá o quê. 

 

CONTINUA… POSTADO POR RALPH MENNUCCI GIESBRECHT

 

“Em 1884, correndo rumores de que a Companhia Paulista de Estradas de Ferro iria estender seus trilhos até “rincón”, onde proprietários de terras, inteirando-se do local exato por onde passariam os trilhos, fundaram em Paciência, uma vila construindo uma capela e dando ao lugar a denominação de Rincão. A vila, no entanto, pertencia à cidade de Araraquara, que para termos uma ideia da entrada do café na região, temos alguns dados interessantes: por volta de 1837 não havia nenhum pé de café e sua produção se baseava em açúcar, arroz, feijão, milho algodão entre outros. Quando do interesse de construir uma estrada de ferro que ligasse Rio Claro a Cuiabá, passando por Araraquara e São Carlos, no projeto feito pelos deputados Joaquim José de Abreu Sampaio e Dr. J.A. Leite Moraes à Assembleia Provincial em 1878, ou seja, 41 anos depois a produção de café já contava com 13.702.190 (treze milhões, setecentos e dois mil e cento e noventa) pés de café. A Companhia Rio Claro de Estradas de Ferro construiu a estrada de Rio Claro até São Carlos, passando por Araraquara, sendo inaugurada em 18 de janeiro de 1885. Foi noticia no Jornal Diário Popular de 19 de janeiro de 1885, comentando a inauguração com a presença do presidente da província Saldanha Marinho, do Visconde do Pinhal (presidente da Companhia) entre outros. E em 06 de novembro de 1886 o Jornal do Comércio noticia a visita do Imperador D. Pedro II em Araraquara, vindo de São Carlos até Araraquara, pela ferrovia recém construída.  (FRANÇA,1915). Em 01 de abril de 1892 esta ferrovia chega à Vila Rincão, saindo da estação de Araraquara e segue para Guariba em bitola métrica, isto é, trilho de um metro. Segundo, o senhor João Guerreira, 2006, o distrito de Rincão só se desenvolveu por causa da ferrovia, que além da escola, a Companhia Paulista construiu algumas casas nas proximidades da Estação Ferroviária para os seus funcionários que vieram formar residências neste distrito, dentre elas: a casa do médico. A casa do chefe da Estação, a construção de cerca de duzentas casas na Vila Paulista, construídas por volta de 1912 e o Clube Rincão Tênis Clube, que data de 1928. O trecho da linha que chega a então vila Rincão em 06 de junho de 1892, em bitola métrica, e chega a Guariba é o prolongamento da linha de Rio Claro, construída pela Companhia Rio Claro Railway, chegando em Jaboticabal em 1893 e em 1902 em Bebedouro. A Paulista amplia a bitola de métrica para larga de Rio Claro a Rincão entre 1916 e 1922, seguindo pela margem direita do Rio Mogi-Guaçu e não pela linha de Jaboticabal, que continua com bitola métrica e passa em 1928 a ser chamada de Ramal de Jaboticabal, a outra linha alcança Bebedouro em 1929, através da bitola larga. A partir daí começa a luta pela manutenção do Ramal de Jaboticabal que estava com seus dias contados. È justamente em 1928 que chega à Estação de Rincão a eletrificação da linha e onde passou a ser ponto de baldeação de mercadorias, cargas e pessoas que chegavam de São Paulo e outras cidades até a cidade de Jaboticabal. O Ramal de Jaboticabal passava pelas seguintes Estações: Rincão, Timbira, Motuca, Joá, Hammond, Guariba, Córrego Rico, Jaboticabal e Bebedouro.” Memorial dos Municípios

 

Leia sempre mais –  Participe da História:

 

Memória e ferrovia: Diferentes gerações relembrando a experiência da Cia. Paulista de Estrafas de Ferro em Rio Claro

 

PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO DO ESTADO DE SÃO PAULO

 

URBANIZAÇÃO E FERROVIA: implantação do sistema ferroviário e suas consequências no espaço urbano da cidade de Rio Claro/SP

 

A antiga estação da Companhia Paulista em Campinas:
estrutura simbólica transformadora da cidade. (1872-2002)

 

Boletim ABPF – Outubro de 2014

 

Memória ferroviária

 

O Patrimônio Ferroviário nos Tombamentos do Estado de São Paulo

 

A Companhia Paulista e suas vilas ferroviárias: história de empresa e patrimônio industrial

 

“BROWNFIELDS” E ATORES SOCIAIS NO MUNICÍPIO DE RIO CLARO (SP): MEMÓRIAS E REFUNCIONALIZAÇÕES

 

http://www.corderovirtual.com.br/r.php?l=ver_coluna&codigo=575&coluna=9

 

http://itirapinaagora.blogspot.com.br/2011/07/cia.html

 

http://www.lugardotrem.com.br/2013/01/estacao-47-cessao-pela-spu-da-estacao.html

 

http://www.revistaferroviaria.com.br/index.asp?InCdEditoria=2&InCdMateria=6250

 

http://frc-model.blogspot.com.br/2012_04_01_archive.html

 

 

http://restbeirario.com.br/136-anos-do-primeiro-apito-do-trem/

 

http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/fepasa.CPEF/cia.Paulista.modelo.padrao.shtml

 

http://ferroviasdobrasil.blogspot.com.br/2010/03/estacao-ferroviaria-de-bocaina-sp.html

 

http://efpaulista.blogspot.com.br/2014/03/os-trens-de-passageiros-da-nova-fepasa.html

 

http://www.portallemenews.com.br/regiao/4043-limeira-pode-ser-contemplada-com-ampliacao-de-linha-de-trem


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Vernissage acontece no sábado (18) às 19h30

 

Entre os dias 16 de março e 10 de abril, os clientes poderão visitar à III Exposição Coletiva em homenagem ao Dia Internacional das Mulheres. No sábado, 18, às 19h30 ocorrerá o coquetel de abertura na Galeria de Artes Licia Simoneti no Shopping Center Limeira.

 

Inspirados na beleza, força e sabedoria das mulheres, 17 artistas da região criaram suas obras sob diversas técnicas e estilos, como óleo e acrílico sobre tela, fotografia, arte digital, aquarela e desenhos. Serão 39 obras sendo uma instalação em escultura (fotografia com intervenções mista).

 

Artistas – As obras de “Essas Mulheres” foram criadas por Álvaro Azzan, Katia Suzue, Sandra Antunes, Fábio Barella, Francine Fernandes Rosa, Lícia Simoneti, Maria Lucia Urban Borbely, Maria Clarice Sarraf Borelli, Murilo Antonio Kuhl Pereira, Ivone Oliveira Ramos, Ida Zami, Lélia Accioli, Karla Mattos, Monica Palio, Gui Bilatto, Marcos Cândido de Souza e Lucia Quintiliano.

 

SERVIÇO
Exposição Coletiva Essas Mulheres

Data: de 16 de março a 10 de abril
Local: Galeria de Artes Licia Simoneti
Entrada gratuita


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As estradas de ferro no Brasil foram construídas a partir de meados do século 19 e não primavam realmente pelo planejamento. Com exceção do plano nacional para as ferrovias, de Mariano Procópio, elaborado depois da abertura dos primeiros trechos da E. F. Dom Pedro II ( mais tarde Central do Brasil ), e cumprindo apenas em pequena parte de sua totalidade, as ferrovias foram sendo construídas de acordo com o interesse de cada cidadão ou empresa que obtivesse uma concessão.

 

Em São Paulo não foi diferente. A primeira ferrovia inaugurada, em 1867, foi a São Paulo Railway ( SPR ), de acionistas ingleses, ligando Santos a Jundiaí e que já era possuidora da concessão para prolongar a linha até Campinas e Rio Claro. Em 1868 ela perdeu o interesse nessa concessão e cedeu os direitos para recém-fundada Companhia Paulista de Estradas de Ferro, que logo em seguida iniciou a construção do trecho. A linha foi aberta em 1872 até campinas e em 1876 até Rio Claro. A sua continuação dar-se-ia com uma bifurcação em Cordeiro ( hoje Cordeirópolis ), situada pouco antes de rio Claro, seguindo um tramo para o norte, para Ribeirão Preto, cruzando o rio Mogi-Guaçu em Porto Ferreira, e outro para noroeste, partindo de Rio Claro para atingir São Carlos e Araraquara. A primeira linha foi feita e em 1880 atingiu Porto Ferreira.

 

Nesse ano, entretanto, a Paulista teve vários problemas que a impediram de continuar a travessia do Mogi-Guaçu, pois perdeu a concessão a C.E.F.Mogiana, que já estava além do rio, em Casa Branca, foi a Mogiana que segui para Ribeirão Preto. Por outro lado, a continuação para São Carlos, na idéia da Paulista, teria de ser construída em bitola larga ( 1m60) ? como, aliás, já o eram todas as suas linhas e também a da SPR, da qual era, na prática um prolongamento- e passando pelo vale do ribeirão das Araras, na região que hoje fica a oeste da rodovia Washington Luiz, para atingir São Carlos através do Morro Pelado ( hoje Itirapina ). O Governo Provincial, entretanto, negou este plano, forçando a empresa a seguir pela serra do Corumbataí, a qual teria de subir e descer, e em bitola métrica em vez da larga.

 

Realmente a influência dos fazendeiros naquela região era mais forte, daí a exigência; a bitola métrica, por sua vez, não tem uma explicação plausível. O certo é que a Paulista abriu mão da concessão, que foi entregue ao conde do Pinhal, que com seus sócios, formaram a Cia. Estrada de Ferro Rioclarense e construíram a linha de acordo com o desejo do governo. A Paulista, por sua vez, passou a ter sérios problemas com suas linhas paradas em Rio Claro e Porto ferreira, sem poderem continuar.

 

A Cia. Rioclarense, com muitas festas, abriu sua linha de Rio Claro até São Carlos em 1884, chegando depois a Araraquara ( 1885 ), Brotas ( 1886 )e Jaú ( 1887 ). Havia uma bifurcação na estação do Feijão ( logo depois renomeada como Visconde de Rio Claro ), onde a linha seguia de um lado para a Araraquara e de outro lado para Jaú, via Brotas. Mas logo se percebeu que a serra do Corumbataí era um problema mais sério do que se imaginava; o problema principal era o trecho entre Anápolis ( hoje Analândia ) e Feijão, que era por demais escarpas e de transposição difícil para as máquinas da época, o que obrigava também à construção de curvas em profusão, e que não eram suficientes para resolver a situação. Provavelmente por isto e também por problemas financeiros, a ferrovia foi oferecida pelo Conde do Pinhal à Companhia Paulista, na forma de uma fusão das duas empresas, na proporção de uma ação para uma. A Paulista não aceitou, apesar do estudo do seu engenheiro Adolfo Pinto, que recomendava o negócio, afirmando que justamente seria o ramal de Jaú que teria amplas possibilidades de expansão de negócios em um futuro próximo, mais do que o trecho de São Carlos. O relatório acabou caindo nas mãos de investidores ingleses.
 

Em 1889 esse grupo comprou a Rioclarense e alterou seu nome para The Rio Claro Railway. Foram eles que viram que o relatório mostrava uma empresa de capital modesto, mas com um potencial muito grande, e imediatamente puseram em marcha os projetos para a continuação das linhas. Na época da compra, a linha chamada de principal estava em Araraquara, o ramal de Jaú nesta cidade e o que mais tarde seria o ramal de Agudos estava em Capim Fino, partindo da Estação de Dois Córregos, no ramal de Jaú.

 

Os novos projetos incluíram a construção dos ramais de Água Vermelha e de Ribeirão Bonito ? ambos partindo da Estação de São Carlos ? e o prolongamento da estrada de Araraquara até Jaboticabal, passando por Rincão. A empresa iniciou as obras que já estavam bastante adiantadas no início de 1892, quando a ferrovia foi novamente vendida – desta vez, finalmente, para a Companhia Paulista, que viu o erro que fez três anos antes. Curiosamente, ela quase foi vendida para E.F.Mogiana, que apresentou, inclusive, proposta mais alta. Se isto tivesse ocorrido, a Paulista muito dificilmente se recuperaria do baque, pois ficaria definitivamente encurralada. Os ingleses analisaram a situação financeira dos dois pretendentes e acabaram se definindo pela primeira.

 

Em 1895. as linhas da antiga Rioclarense, renomeadas pela Companhia Paulista como Secção Rio Claro, reunindo todas as linhas em bitola métrica da ferrovia, já estava pronta e com tráfego nos ramais de Ribeirão Bonito, de Água Vermelha e no trecho Araraquara-Jaboticabal, e mais prolongamentos já eram estudados; o ramal do Mogi-Guaçu, ligando Rincão a Pontal e fazendo com que a Paulista cruzasse o rio Mogi pela terceira vez ( os outros pontos eram em Porto Ferreira, com o pequeno ramal de Santa Rita, comprado em 1891 e com bitola estreita de 60 centímetros, e em Emas, no ramal de Santa Veridiana, entregue em 1893 com bitola larga ), e também o prolongamento da linha principal, ligando Jaboticabal a Bebedouro. Ambos os trechos já estavam funcionando em 1903. Também foi prolongado o ramal de Agudos, que atingiu a cidade de santa Cruz dos Inocentes, além de São Paulo dos Agudos e renomeada por Adolfo Pinto, como Piratininga, nesse mesmo ano.

 

A década de 1960 marcou o fim das antigas linhas da Rioclarense. Das velhas linhas da Rioclarense, somente sobra hoje um pequeníssimo trecho entre as estações de Passagem e de Pontal, em bitola métrica, abandonado e sem tráfego e que, na realidade, ainda está ligado a Ribeirão Preto por uma linha que originalmente era da Mogiana.Este trecho parte dos projetos na época da venda para o grupo inglês e depois para a Paulista e entregue em 1903. Está completando 125 anos.Mas também podemos considerar que, com pequenas correções, o trecho entre as estações de Visconde do Rio Claro, aquela estação abandonada ali ao lado da rodovia Washington Luiz no quilômetro 215, e a de Rincão, e que funciona até hoje com trens cargueiros, procedentes do Mato Grosso vindos pela antiga E.F. Araraquara, e os trens de passageiros pararam em março de 2001 – é ainda, embora com bitola larga, basicamente original de 1884.
 

Este foi um resumo do que se tornou o sonho que começou há mais de 125 anos atrás, de Antonio Carlos de Arruda Botelho, o Conde de Pinhal.
 

Companhia Paulista de Estradas de Ferro

 


 

A Companhia Paulista de Estradas de Ferro foi uma companhia ferroviária brasileira situada no estado de São Paulo. Ela ficou conhecida pelo seu alto padrão de qualidade no atendimento ao público. A preocupação com a pontualidade era tão grande que as pessoas diziam que acertavam os relógios na chegada dos trens.

 

Fundação
 

A ferrovia foi idealizada, em 1864, por um grupo de fazendeiros, negociantes e capitalistas que necessitavam de um meio de escoar o café cultivado no interior do estado de São Paulo. Estes pretendiam que a São Paulo Railway, a “Inglesa” ou “Santos-Jundiaí”, levasse seus trilhos até a então São João do Rio Claro (atual Rio Claro), já que detinha a concessão para tal. A decisão de fundar a “Companhia Paulista” surgiu após a São Paulo Railway declarar que não seria possível prolongar a ferrovia adiante, nem sequer até a cidade de Campinas, devido às perdas com a Guerra do Paraguai. Os trilhos da São Paulo Railway chegaram só até Jundiaí. Nesta cidade começou-se a construir os trilhos da Companhia Paulista rumo ao interior de São Paulo. O presidente da província de São Paulo na época, Joaquim Saldanha Marinho, teve atuação fundamental na fundação da Companhia Paulista, aglutinando no mesmo ideal os capitalistas e fazendeiros que se digladiavam por interesses políticos naquele momento.[1] A Companhia Paulista foi então fundada no dia 30 de janeiro de 1868, sob a presidência de Clemente Falcão de Sousa Filho, porém as obras de construção da linha iniciaram-se mais de um ano após essa data, após as aprovações dos estatutos da Companhia Paulista pelo Governo Imperial. Finalmente, no dia 11 de agosto de 1872, com uma bitola de 1,60 metros, chamada “bitola larga”, foi inaugurado o primeiro trecho, entre Jundiaí e Campinas.
 

Expansão

 

 

A Estação de São Carlos, uma das mais importantes da Companhia Paulista. 

Seus trilhos foram avançando pelo interior adentro, chegando a Rio Claro em 1875 e a Descalvado em 1876. Porém, seu crescimento foi posto em xeque quando a Companhia Paulista não aceitou dobrar-se a interesses políticos que impunham que o traçado do prolongamento a São Carlos passasse pelo Morro Pelado (atual Analândia) para atender a fazendeiros influentes.

 

Da mesma forma, por critérios políticos, na gestão de Laurindo Abelardo de Brito como presidente da província de São Paulo, a Companhia Paulista ficou impedida de prolongar suas linhas até Ribeirão Preto, diretriz natural da então linha tronco, que acabou findando em Descalvado.

 


 

Tal prolongamento foi concedido à Companhia Mogiana, numa evidente “quebra” de seu traçado original. Foi, então, fundada a Companhia Rio Claro, que levou a concessão do prolongamento a São Carlos e Araraquara, com um ramal para Jaú e Bauru partindo de Itirapina. Alguns anos após, foi proposta, pela Companhia Rio Claro que pertencia a família “Arruda Botelho” do Conde do Pinhal e ao Major Benedito Antonio da Silva[2][1], a fusão desta com a Companhia Paulista, porém as bases propostas para tal transação não foram aceitas pela Companhia Paulista, através de seu então presidente Fidêncio Nepomuceno Prates, apesar de ter havido recomendação de membros do seu corpo técnico que vistoriaram as instalações da Companhia Rio Claro, para que a fusão se concretizasse.
 

Logo após este fato, a Companhia Rio Claro foi vendida para a “The Rio Claro São Paulo Railway Company”, com sede em Londres, que dotou a linha de várias melhorias e construiu novos ramais.
 

 

Devido a rumores de uma possível fusão da “The Rio Claro” com a Companhia Mogiana, a diretoria da Companhia Paulista, através de seu presidente Conselheiro Antônio da Silva Prado autorizou a compra da “The Rio Claro” no ano de 1892, pela quantia de 2.775.000 libras esterlinas, com um empréstimo de 2.750.000 libras obtido em Londres e 25.000 libras no ato da compra.
 

Nesta mesma época, a Companhia Paulista adquiriu três pequenas ferrovias: a Companhia Itatibense de Estradas de Ferro, em 1890, a Estrada de Ferro Santa Rita, e a Companhia Descalvadense, em 1892.
 

A partir daí, a Companhia Paulista pôde estender suas linhas interior afora, ficando tributárias de um riquíssimo setor do estado limitado entre os rios Moji-Guaçu e do Peixe, tendo também como tributárias ferrovias como a Companhia Douradense, Noroeste do Brasil, Estrada de Ferro Araraquara, São Paulo-Goiás, Mogiana, Funilense e Ramal Férreo Campineiro.

 

 

A Companhia Paulista, após a compra da “The Rio Claro”, derrubou a Estação de São Carlos e construiu uma nova e enorme estação, que foi inaugurada em 1912, para poder receber o grande movimento com a construção de dois ramais: o ramal de Ribeirão Bonito de (São Carlos a Novo Horizonte) e o ramal de Água Vermelha de (São Carlos a Santa Eudóxia), faziam “baldeações” na estação de São Carlos com a linha tronco.
 

Durante o século XX, a ferrovia foi prolongada à divisa com o estado do Mato Grosso do Sul, na região chamada Alta Paulista até Panorama, região colonizada pela própria Companhia Paulista e até o Rio Grande, divisa com Minas Gerais, até Colômbia. Neste ramal, em Barretos, a Companhia Paulista possuia um frigorífico.

 

Por volta do ínicio da década de 1950, a companhia adquiriu o controle das ferrovias Companhia Estrada de Ferro do Dourado,em1949, e Estrada de Ferro Barra Bonita, em 1951.

 

Modernização e eficiência
 

A partir de 1922, graças à iniciativa de Francisco Paes Leme de Monlevade, Inspetor Geral da Companhia Paulista à época, boa parte de suas linhas-tronco foi eletrificada, chegando até as cidades de Bauru e Araraquara.
A Companhia Paulista foi pioneira em uma série de iniciativas no campo ferroviário brasileiro. Foi primeira ferrovia a eletrificar suas linhas, a utilizar carros de aço para o transporte de passageiros (e posteriormente construindo-os em suas oficinas), fomentou a criação de hortos florestais para obtenção de dormentes e lenha (através dela o eucalipto foi introduzido no Brasil), bem como outras iniciativas de gestão até então inéditas no Brasil.

 

Seus trens de passageiros tornaram-se famosos pelo conforto oferecido e pela pontualidade em que operavam. O Trem “R” (Rápido) ou “Trem Azul”, composto de carros de três classes (Pullman, Primeira e Segunda Classes) e restaurante, tornou-se lendário e determinou um padrão de conforto ainda não superado no Brasil, seja no transporte ferroviário (quase extinto) ou no rodoviário, mesmo em nossos dias. Manutenção.

 

A Companhia mantinha quatro bases de manutenções gerais, tanto de vagões como de locomotivas a óleo e elétricas nas cidades de Jundiaí, Campinas, Rio Claro e São Carlos, que eram conhecidos como oficinas e faziam manutenções preventivas e periódicas das linhas e material rodante.
 

Sindicato
 

O primeiro sindicato de ferroviários, foi fundado na cidade de São Carlos em 1929, com o nome de “Sindicato dos Operários Ferroviários da Companhia Paulista de Estradas de Ferro”, que posteriormente teve sua sede transferida para Campinas.

 

Decadência

 

Durante a presidência de Juscelino Kubitschek, que provocou grandes transformações na economia brasileira, deu-se uma ênfase maior ao transporte rodoviário em detrimento do transporte ferroviário. Muitos consideram esse o principal motivo para a decadência da Companhia Paulista. Em 1961, durante uma crise aguda provocada por uma série de greves, a empresa foi estatizada. Durante esta fase, perceberam-se os primeiros sinais de queda na qualidade de atendimento, já que muitos antigos empregados foram deixando a empresa, bem como passou a haver um afrouxamento dos controles, que se tornaram mais evidentes, devido aos critérios políticos que norteiam as decisões de qualquer empresa estatal.
 

Em 1971, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro foi incorporada pela Ferrovia Paulista SA (FEPASA). 

Ferrovia Paulista SA

 

 

A Ferrovia Paulista SA (FEPASA) foi uma empresa de estradas de ferro brasileira que pertencia ao Estado de São Paulo, embora sua malha se estendesse por Minas Gerais até Araguari, tendo também um ramal que terminava na cidade de Sengés, no Paraná. Foi extinta ao ser incorporada à Rede Ferroviária Federal no dia 29 de maio de 1998.

 

História

 

 

A idéia da FEPASA surgiu a partir dos primeiros ensaios em 1962, com uma medida de oredem do governo do estado de São Paulo encaminhada à Assembléia Legislativa, propondo a unificação das ferrovias paulistas por medida de ordem econômica pois havia cinco ferrovias diferentes e estatais no estado. Foi rejeitada e em 1966 reencaminhada sendo novamente rejeitada pela Assembléia Legislativa.
 

Em 1967, o governador Abreu Sodré deu o primeiro passo ao transferir para a Companhia Paulista de Estradas de Ferro para a administração da Estrada de Ferro Araraquara S/A, e para a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, a administração da Estrada de Ferro São Paulo e Minas.
 

Em seguida, o governador através de decretos datados de 19 de setembro de 1969, transformou todas as ferrovias de sua propriedade em sociedades anônimas, a exemplo do que já ocorria com a Companhia Paulista e Companhia Mogiana.
 

A consolidação da unificação das ferrovias vai ocorrer no governo de Laudo Natel, quando este através do decreto nº 10.410, de 28.10.1971, sancionou a criação da nova empresa, oficializando, a FEPASA – Ferrovia Paulista S/A.
 


 

Ao invés de ocorrer uma fusão entre todas as companhias, como preceituava a letra da lei, foi decidido em Assembléia Geral Extraordinária convocada para o dia 10 de novembro de 1971, alterar previamente a denominação social da “Companhia Paulista de Estradas de Ferro” para “FEPASA – Ferrovia Paulista S.A.”, seguido de incorporação à FEPASA do acervo total da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, da Estrada de Ferro Araraquara S/A., Estrada de Ferro Sorocabana S.A. e Estrada de Ferro São Paulo e Minas. As quatro companhias foram declaradas extintas, e incorporados respectivos os respectivos acervos líquidos a FEPASA e este, em seguida pela RFFSA, em 1998, após a autorização dada pela Assembléia Geral Extraordinária ocorrida em 29 de maio de 1998.
 

Conforme legislação em vigor na época o processo de liquidação, foi iniciado em 9 de dezembro de 1999. A malha então existente da antiga Ferrovia Paulista SA (Malha Paulista) foi leiloada na forma de concessão pelo período de 20 anos renováveis. O vencedor do edital de licitação de uso por tempo definido de concessão foi a Ferroban, que por sua vez, teve seu controle indireto assumido pela América Latina Logística, em vista da operação de incorporação de ações da holding Brasil Ferrovias à ALL. 

Ferrovia Bandeirantes SA

 

 

Ferroban é nome fantasia da Ferrovia Bandeirantes S.A., empresa que arrematou a Malha Paulista da Rede Ferroviária Federal em 1998 em processo de privatização; após a transferência da FEPASA pelo Estado de São Paulo para a Rede Ferroviária Federal.
 

Originalmente da Malha Paulista (ex FEPASA} da Rede Ferroviária Federal, no processo de privatização sofreu duas cisões, o trecho de Vale Fértil a Uberlândia ficou sob o controle da Ferrovia Centro Atlântica (FCA) e os trechos de Iperó a Apiaí e Rubião Junior a Presidente Epitácio que ficou sob o controle da Ferrovia Sul Atlantica (FSA) que posteriormente passou a ser denominada América Latina Logística (ALL).

 


 

Em 2002 foi fundida com a Ferronorte e a Novoeste, formando o Grupo Brasil Ferrovias.

 

Em 2004 foi cindido do grupo a Novoeste, que passou a ser denominado Nova Novoeste; nesta cisão o trecho de Mairinque a Bauru passou a fazer parte da Nova Novoeste.
 

Em maio de 2006 os controladores da Brasil Ferrovias e da Novoeste Brasil trocaram suas ações com os contraladores da ALL e estas passaram a fazer parte do Grupo América Latina Logística.
 

Brasil Ferrovias SA

 


 

O grupo Brasil Ferrovias S.A. foi uma empresa criada em 2002 com a fusão das as concessionárias de ferrovias Ferrovia Norte Brasil S.A., Ferrovia Novoeste S.A. e Ferrovias Bandeirantes S.A. ou seja, foi feita a união das concessionárias da Ferronorte com as das Malhas Oeste (Novoeste) e Fepasa (Ferroban) da antiga Rede Ferroviária Federal.

 

Em 2005 foi feita uma cisão na empresa:

 

O corredor de bitola larga (1,60 m) da Ferronorte e parte da Ferroban (trechos oriundos da antiga Companhia Paulista de Estradas de Ferro e Araraquarence), continuou sob a denominação Brasil Ferrovias;
 

O corredor de bitola métrica remanescente da Novoeste (antiga Estrada de Ferro Noroeste do Brasil) e de partes da Ferroban (trechos oriundos em sua maioria das antigas ferrovias Sorocabana e Mogiana (para ser mais exato o trecho de Mairinque a Bauru), passou a ser denominado Novoeste Brasil.
 

Em maio de 2006, a Brasil Ferrovias foi fundida à América Latina Logística (ALL). A compra foi feita por meio do processo de troca de ações entre seus controladores das empresas e os da ALL. 

América Latina Logística

 

 

A América Latina Logística (ALL) é uma empresa brasileira do setor de logística ferroviária.
 

Seu controle e exercido pela GP Investimentos, empresa de administração de ativos comandada por Jorge Paulo Lehmann, Carlos Sicupira, Marcel Telles em conjunto com a Delara.
 

Em 2006 adquire o controle da Brasil Ferrovias e da Novoeste Brasil.
 

Jorge Paulo Lemann, Carlos Alberto Sicupira e Marcel Telles, compram em janeiro de 2008, 8,3% do capital da ferrovia americana CSX.
 

Histórico

 

Ferrovia Sul Atlântico foi uma ferrovia brasileira. A empresa iniciou suas atividades em 1 de março de 1997. Um grupo econômico venceu o processo de concessão da malha ferroviária sul dos estados do Paraná, Santa catarina e Rio Grande do Sul em 13 de dezembro de 1996 e lhe deu este nome.
 

Em dezembro de 1998, por meio de um contrato operacional com a FERROBAN, passou a operar também no trecho sul de São Paulo. Em agosto de 1999 adquiriu a concessão do transporte de cargas nas ferrovias argentinas utilizando as empresas Mesopotámico General Urquiza (Ferrocarril General Urquiza) e Buenos Aires al Pacifico San Martin (Ferrocarril General San Martín), dobrando a extensão de sua malha e sendo renomeada como ALL. Em julho de 2001 integrou a totalidade dos ativos e atividades da Delara, dando origem à maior empresa de logística da América Latina.

 

Fatos Importantes

 

Março de 1997 – Criação da Ferrovia Sul Atlântico, ao vencer o processo de concessão da malha ferroviária sul compreendendo os estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.
 

Dezembro de 1998 – Passou a operar o trecho sul da Ferroban através por meio de um contrato operacional.
Agosto de 1999 – Adquiriu as ferrovias argentinas Mesopotâmico e BAP.
 

Julho de 2001 – Integrou a totalidade dos ativos e atividades da Delara.

 

Outubro de 2007 – Assina contrato com a Votorantim Celulose e Papel (VCP)[6] por um período de 20 anos para transporte de celulose da fabrica de Três Lagoas-MS para o Porto de Santos. O transporte inicia-se em abril de 2009. 

Concessionárias Extensão(Km) Prazo de concessão Area de atendimento
ALL Malha Sul 6.586 fevereiro 2027 Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul
ALL Malha Paulista (Ferroban) 4.186 dezembro 2028 São Paulo
ALL Malha Norte (Ferronorte) 511 maio de 2079 Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais e Paraguai
ALL Malha Oeste (Novoeste) 1.600 junho de 2026 Mato Grosso do Sul e São Paulo
ALL Central (ALL Argentina) 5.690 agosto de 2023 Argentina
ALL Mesopotámica (ALL Argentina) 2.704 outubro de 2023 Argentina
Total 21.277

 

Cia Rio-Claro – 1884
Rio Claro Railway – 1888
Cia Paulista de Estradas de Ferro – 1892
Fepasa – 1971
Ferroban – 2001
Brasil Ferrovias – 2002
All – 2006
 

Fonte: APFB


tambu

Hoje tem batuque galera, só chegar na frente da Praça da Unesp do Bela Vista.

Começa às 20:00 horas. Participe!

 

TERREIROS DO TAMBÚ

Os batuques paulistas se caracterizaram pela forte presença do Tambu, ou Batuque de Umbigada na capital e interior. Mesmo em pequenas cidades, a existência dos tambores desde o tempo da escravidão é descrita pelos guardiães das histórias, chamados griôs. Nos encontros que aconteciam transvestidos em festejos, os toques e cânticos falavam sobre situações como as condições de trabalho e as possibilidades de fuga, assim como sobre as diversas maneiras de manter a tradição dentro de um sistema opressor.

 

Com o passar dos tempos, houve mudanças tanto na intencionalidade da realização do Tambu e em sua forma de execução. Das diversas nuances, nos detivemos em dois fatores fundamentais: a produção dos tambores e suas formas de execução.

 

Em Rio Claro o Tambu deixou de acontecer por mais de 50 anos. O cenário que encontramos há cinco anos na cidade era desolador. A tradicional festa do batuque havia acontecido até o final da década de 60, quando membros do grupo acusaram Malvino de Oliveira de obter ganhos pessoais com a organização da festa. Diante disso os tambores foram entregues aos seus acusadores. Tal encontro era possível na dimensão que era realizado por conta dos contatos de Malvino, que trabalhava na Central Elétrica e gozava de boa reputação entre os comerciantes da cidade. Sem essa estrutura, em pouco tempo a festa deixou de acontecer.

 

Os tambores tiveram seu fim por conta do ciúme da esposa do batuqueiro que ficou responsável pela guarda dos mesmos. Os tambores passaram a servir para promiscuidades, sendo rachados com machado e ateados ao fogo.

 

Existem relatos sobre sua continuidade nos quintais de determinadas famílias, contudo o que verificamos foi o desconhecimento dos passos da dança e do toque de qualquer dos instrumentos por todos com mais de 40 anos. Chegamos certa vez a levar os tambores ao encontro de uma dessas famílias, onde não havia uma pessoa que soubesse tocar sequer as matracas.

 

Dos antigos registros sobre o batuque na cidade de Rio Claro existem somente algumas fotografias de Copriva, o qual foi contratado pela polícia em 1956 para documentar a festa dos negros. Na cidadade não há relatos sobre violenta repressão polícial desses encontros, tão pouco a apreensão dos instrumentos como ocorrido no início do seculo XX em alguns terreiros de candomblé e umbanda.

 

Em outras cidades, a cada visita conhecíamos antigos batuqueiros, a muito afastados. Percebemos que o batuque corre na veia, e nada pode tirá-lo. É como se houvesse uma memória ancestral, que uma vez aberto seu canal de ligação, permanece por toda a vida. Assim foi com Dona Clarice, em Rio Claro, que após 60 anos nos mostrou os passos do batuque, sem nunca ter frequentado outra festa desde sua mocidade. Assim vimos seu filho Cidão tocar o tambu, aprendido com ela no velho sofá da sala.

 

Fizemos os tambores e reunimos os três batuqueiros que se recordavam dos toques do tambu. Promovemos encontros sistemáticos e divulgamos as atividades na comunidade. Mesmo assim, em Rio Claro nenhum outro batuqueiro além daqueles que identificamos inicialmente se apresentou.

 

Fizemos um tambu e quijengue para Capivari, onde após a morte de Romário Caxias, os tambores não mais puderam ser utilizados pelo não consentimento de sua viúva, a qual ficou com a posse dos mesmos. Ali assistimos a chegada da tradição. Em Tietê víamos alguns dos principais batuqueiros serem repelidos do batuque pelo precário entendimento de alguns novos membros. Em Piracicaba havia também uma divisão entre os grupos.

 

Decidimos buscar os principais batuqueiros de cada cidade e registrar seus toques. Além dos  audios, vídeos e partituras dos toques, relatamos o processo de produção dos tambores e como ocorreu o trabalho em cada uma das comunidades participantes.

 

Esperamos haver contribuído para que a memória permaneça. A impressão sobre o Tambu que nos fica pode ser representada em uma moda de Anecide de Toledo:

 

Nesses vai, vai

Nesse vem, vem

Batuque de agora não atinge mais ninguém

Antigamente era coisa do futuro

Negada antigamente aguentava ponto duro

 

 

tambu


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Rio Claro – Ontem e Hoje

A descaracterização sistemática de uma cidade

Jenyberto Pizzotti

Veja a reportagem completa com inúmeras fotos na Rio Claro Online

A Rio Claro Online apresenta em fotos, o resultado da total falta de amor e respeito ao Patrimônio Histórico e Cultural de uma cidade, num processo destrutivo e irreversível formado pela união de uma especulação imobiliária selvagem e predatória e administrações municipais irresponsáveis dominadas por interesses financeiros pessoais e de grupos.

Faça seus comentários e compartilhe. Em seus comentários, coloque as informações que souber sobre os prédios, nos ajudando assim a reconstruir o passado de Rio Claro.

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Rua 3 – Avenidas 3 e 5

 

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Foto 02 – Avenida 2 – Rua 2

Denominação: Casa dos Azulejos

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Denominação: Casarão da Família Cartolano

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Denominação: A Toca

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Denominação: Hotel Stein

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Denominação: Antiga Prefeitura Municipal

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Foto 13 – Rua 3 – Avenidas 1 e 2

Denominação: Teatro São João / Teatro Phenix / Bar Phenix (José Alexandre)

Construida em:

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contato@rioclaroonline.com.br

 


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O Conselho Municipal de Cultura (Concult) foi criado em 29 de outubro de 2012, quando a lei nº4409 foi publicada.

 

O Concult visa organizar o setor cultural nos próximos anos e também habilitar a cidade a receber recursos do Fundo Nacional de Cultura.

 

Próximas reuniões Concult:

 

08/03 – Reunião extraordinária
Local: Casa de Cultura Paulo Rodrigues (Rua 4, 583)
Horário: das 19 as 21 horas
Pautas:
1 – Formação de Comissão Temática para avaliação das prestações de contas das entidades culturais subvencionadas em 2016
2 – Metodologia para elaboração do Plano Municipal de Cultura

 

15/03 – Reunião setorial – Capoeira
Local: Casa de Cultura Paulo Rodrigues (Rua 4, 583)
Horário: das 19 as 21 horas
Pautas:
1 – Levantamento de informações sobre a capoeira no município

 

16/03 – Reunião ordinária
Local: Casa de Cultura Paulo Rodrigues (Rua 4, 583)
Horário: das 19 as 21 horas
Pautas:
1 – Formulário “Escutas Culturais”
2 – Reforma do Regimento Interno
3 – Recomposição dos membros da sociedade civil


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A mostra, que está no Pátio Limeira Shopping, traz o registro fotográfico de forma única e individual

 

O Pátio Limeira Shopping traz até dia 7 de março, na Praça de Eventos do empreendimento, a exposição “Cinco Olhares”. A mostra gratuita é composta por obras de quatro fotógrafos limeirenses – sendo o quinto olhar o do público – com temas diversos, com o eixo central a percepção visual e individual de cada um sobre pessoas, culturas exóticas, paisagens e animais. Tudo isso com muita técnica e poesia.

 

Participam da mostra Bred Pacheco, Edu de Paula, Reinaldo Rossi e Fernando Sanches. O artista Maicon Medeiros, do Estudio Monolito – localizado no Pátio Limeira Shopping, contribui na organização da mostra. Para ele, a exposição tem sido importante para mostrar nomes do cenário artístico de Limeira. “Como o shopping tem esse espaço e estou responsável por ele, é uma oportunidade de trazer alguns para participarem de exposições e terem seus trabalhos divulgados”, acrescentou.

 

Apaixonado por fotografia desde os 10 anos, Bred Pacheco enalteceu o projeto e abertura do empreendimento para apresentar à população momentos e cenários que os fotógrafos já presenciaram. “Temos um acervo enorme de fotos de viagens. Sempre estamos com a câmera, então sempre surge alguma fotografia. É uma forma de congelarmos o momento e compartilharmos com todos. E na mostra, as pessoas vão ver o momento, o olhar e a possibilidade de registro de cada um”.


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A partir deste domingo, ensaios passam a contar com a voz dos voluntários

 

Após os festejos carnavalescos a Quaresma se inicia e a Associação Cultural e Teatral Guarantã, grupo responsável pela montagem do espetáculo Paixão de Cristo de Piracicaba, intensifica os preparativos para as apresentações da temporada 2017, que neste ano acontece entre os dias 9 e 16 de abril.

 

Em seu 28º ano consecutivo, a montagem é encenada no Engenho Central, onde já vêm ocorrendo os ensaios preparatórios, que serão retomados no próximo domingo (5), a partir das 9 horas. A novidade é que a partir de agora o espaço cênico passa a contar com a voz dos voluntários.

 

Considerada uma das maiores montagens cênicas do país, a Paixão de Cristo de Piracicaba é apresentada durante todas as noites da Semana Santa, sem interrupções, desde o Domingo de Ramos até o Domingo de Páscoa. Neste ano, a encenação que foca os últimos dias de Jesus na Terra terá a direção artística de Viviane Palandi.

 

Inscrições para participar estão se encerrando

 

Apensar de estarem se encerrando, ainda há vagas para quem deseja integrar o núcleo de figuração voluntário da Paixão de Cristo de Piracicaba. Para se inscrever, os interessados devem comparecendo aos ensaios no Engenho Central. A equipe da secretaria do Guarantã recebe os novos participantes das 9h30 às 12 horas. Para participar, basta ter os documentos em mãos e efetuar o cadastro, que por sua vez, fica pronto no ato da inscrição. Para isso é necessário RG, CPF, endereço completo e telefone de contato. Aos menores de 18 anos a organização pede uma cópia da certidão de nascimento, bem como irem acompanhados pelo responsável. Sendo este acompanhamento necessário apenas para o ato da inscrição.

 

“Assim como em todos os anos, felizmente estamos recebendo muitas pessoas novas com interesse em participar do espetáculo. Portanto, quem quiser tem que correr porque ainda dá tempo”, afirmou Leonardo Moraes, secretário cultural do Guarantã.

 

SERVIÇO

Ensaios para a 28ª Paixão de Cristo de Piracicaba

Todos os domingos – a partir de 5 de março

9 às 12 horas

Engenho Central

 

Mais informações

ECA – Guarantã (Avenida Santa Lídia, 548 – Vila Areião)

Telefone: 3413.7888 / 3413.5982

E-mail: leonardo@guaranta.org.br e guaranta@guaranta.org.br

Site: www.guaranta.org.br

Facebook: www.fb.com/guaranta.associacao


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Convoco a todos para a sessão extraordinária do Conselho Municipal de Política Cultural, a se realizar no dia 22 de fevereiro de 2017, das 19 as 21 hs, no Centro Cultural Roberto Palmari

 

Segue a sugestão de pautas:

 

1 – Recomposição dos representantes da sociedade civil: Existem 2 titularidades vagas (literatura e hip hop) e algumas suplência. Precisamos verificar se os membros das suplências que estão nomeados, mas nunca apareceram, tem interesse em continuar ou suas vagas podem ser disponibilizadas.

 

2 – Fundo Municipal de Cultura: Tendo em vista a redução das entidades que receberão subvenções nesse ano, é fundamental que a secretaria se posicione em relação a destinação desse valor residual. O que vinha sendo tratado é a destinação desse recurso para o Fundo Municipal de Cultura, para que fosse deliberado pelo conselho.

 

3 – Mapeamento Cultural: A ideia é que as ações sejam realizadas pelos interessados da sociedade civil e governo, sendo essas podendo dividir-se em sub-ações (como no caso da música popular), estando aberta a adições, modificações ou supressões.

 

Atenciosamente

 

Ivan Souza Bonifacio

(19) 98867-0122

 

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O Conselho Municipal de Cultura (Concult) foi criado em 29 de outubro de 2012, quando a lei nº4409 foi publicada.

 

Na manhã desse sábado (11), as nove horas, 70 pessoas estiveram reunidas para a Sessão Ordinária do Conselho Municipal de Política Cultural. Pela primeira vez desde a posse, a equipe de governo esteve presente, juntamente com os conselheiros recém-nomeados no Diário Oficial do Município de ontem (10/02).

 

As atividades iniciaram com uma explanação sobre o Sistema Nacional de Cultura e a importância da elaboração do Plano Municipal de Cultura para que Rio Claro possua uma política cultural alicerçada em princípios democráticos. Após uma rodada de apresentações, a Secretária Municipal de Cultura expôs a situação encontrada pela atual gestão e os procedimentos aplicados para a estruturação de sua pasta.

 

A fala foi aberta aos presentes, onde ficou clara a necessidade do estabelecimento de um diálogo mais amplo e o fortalecimento do Conselho enquanto instância de pactuação e articulação.

 

O cenário que se descortina é a necessidade de realização de uma Conferência Municipal de Cultura, instância máxima de representatividade popular, aberta a todos os cidadãos, onde uma temática pré-definida busca oferecer subsídios para a elaboração das políticas públicas.

 

A próxima reunião do Conselho acontecerá no dia 22/02 (quarta-feira), as 19 horas, no Centro Cultural Roberto Palmari.

 

A participação é aberta a todos os interessados, lembrando que o Estado republicano se constrói com participação social.

 

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Revista Colaborativa

O seu maior objetivo é diminuir as distâncias geográficas e de estilos de vidas para um caminho mais rápido ao alcance do conhecimento, divulgar ideias, movimentos, e ações através de uma nova mídia colaborativa na cidade, com informações de causa social, uma revista eletrônica que tem como público alvo internautas com médio e alto potencial ideológico e de consumo para interagir e desenvolver a sua própria subsistência em diversas esferas da comunidade para o bem comum.