museu

A transcrição desse meu artigo, publicado no Jornal Cidade de Rio Claro em 17 de outubro de 1969 – há 47 anos – eu com 17 anos – conta o início de uma história de pessoas idealistas e abnegadas, com muito amor pela cidade, e que lutaram pela defesa do Patrimônio Histórico e Cultural de Rio Claro. É uma homenagem especial a Profa. Dra.

 

Jeanne Berrance de Castro (UNESP), a principal responsável por salvar o prédio onde foi instalado o Museu Histórico e Pedagógico Amador Bueno da Veiga, e ao Dr. Álvaro Perin, prefeito na época, e que muito colaborou para tornar sonho em realidade. O prédio em questão provavelmente seria demolido e a área seria transformada em estacionamento dos caminhões da CARACÚ. A Profa. Dra. Jeanne impediu que isso acontecesse.

 

Esse artigo que foi publicado no JORNAL CIDADE DE RIO CLARO, acordou a população e as autoridades. O prédio do Museu estava praticamente desativado, a diretora sem apoio. Eu tinha que fazer algo. Em artigo posterior, “Sociedade Amigos do Museu” que escrevi em 02 de novembro (15 dias após o primeiro) eu tracei as linhas para que realmente o Museu fosse implantado e funcionasse no prédio em questão. E assim aconteceu…

 

“O MUSEU HISTÓRICO E SUAS ATIVIDADES CULTURAIS

 

Por Jenyberto Pizzotti
 

(Publicado no Jornal Cidade de Rio Claro em 17 de outubro de 1969 há 47 anos)

 

Grande parte da população rioclarense não recebe informações, ou recebendo-as prefere ficar à margem dos acontecimentos culturais que se realizam na cidade.

 

Uma das realizações culturais das mais importantes que acontecem em nossa cidade é a luta de umas poucas pessoas bem intencionadas para a formação da “Sociedade Amigos do Museu da Cidade”.

 

A profa. dra. Jeanne Berrance de Castro, emérita Diretora do Museu da cidade, em entrevista concedida a mim, e a José Eduardo Simões, esclareceu que os objetivos da Sociedade Amigos do Museu, é fazer com que as pessoas de diferentes camadas sociais, participem das atividades do museu. E acrescentou que o museu não é uma entidade cultural afastada numa “Torre de Marfim”, mas sim, uma entidade ativa, participante.

 

O museu foi instalado oficialmente em 1962, na Câmara Municipal, numa sessão solene na qual compareceu toda a Câmara de Rio Claro, o Secretário de Educação, o Diretor do Museu Histórico e Pedagógico de São Paulo, dr. Vinicio Stein de Campos, e o historiador Aureliano Leite, que realizou uma conferência.

 

Com o apoio da edilidade rioclarense, foi apresentado pelo dr. Oswaldo Casella, vereador naquela ocasião, projeto de lei propondo a cessão do prédio da Avenida 2 nº 572 para nele ser instalado definitivamente o Museu de Rio Claro. Assim, pela Lei Municipal nº 835 de dezembro de1962, foi salvo um imóvel de grande valor arquitetônico, propriedade do povo de Rio Claro e destinado a uma instituição cultural considerada pela UNESCO como poderoso agente de educação.

 

Nessa mesma entrevista citou os nomes dos srs. Oreste Armando Giovannni e dr. Augusto Schmidt Filho como pessoas que muito colaboraram para a Cultura do Povo de Rio Claro.

 

Os órgãos competentes da Administração Pública e o povo em geral, devem se interessar, e dar mais apoio a diretora do “Museu Amador Bueno da Veiga”, representada principalmente pela fundadora do citado Museu, e grande batalhadora no campo cultural rioclarense, profa. Dra. Jeanne Berrance de Castro.

 

Sobre a organização da “Sociedade Amigos do Museu da Cidade”, podemos acrescentar que já estão sendo lembrados, nomes de suma autoridade e conhecimento da causa, como o de Oscar de Arruda Penteado, José Constante Barreto, Enock Borges de Oliveira, Humberto Garibaldi Pizzotti, Prof. Marcelo de Mesquita, e outros residentes em São Paulo: Ministro Romeu Ferraz (ora aposentado do Tribunal de Contas – e o primeiro historiador de Rio Claro), os drs. Italo e Mário Minieri, os pintores rioclarenses Guerino Grosso e Nicola Petti.

 

Os componentes da Edilidade que naquela época participaram da instalação do Museu, atualmente em número de cinco, são eles: o Dr. Waldemar Karan, Presidente da Câmara, Pedro Cury, Sylas Bianchini, e Roberto Cesar, que apoiados pelos pares atuais, irão estudar com a devida atenção, temos certeza, incentivos e recursos que se farão necessários para o real funcionamento, que tornará sem dúvida esse centro de divulgação cultural, verdadeiro orgulho para a cidade de Rio Claro, que continua tão bem administrada pelo ilustre prefeito dr. Álvaro Perin”.

 

Por Jenyberto Pizzotti


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Magnífica Estação, uma arquitetura exuberante, tombada pelo CONDEPHAAT em 1985.

Veja o vagão do conhecimento ALL em Rio Claro, oficina de zro! Confira alguns vídeos abaixo:

 

 

Estações em livro de tombo

Tombamento

O tombamento é um ato administrativo que tem o objetivo de preservar bens de valor histórico, cultural, arquitetônico e ambiental. São bens imóveis, centros históricos, bairros, bens móveis (como coleções de arte ou objetos históricos) e áreas naturais.

Tombar, nesse caso, significa registrar um bem que deve ser preservado em livro de tombo de um órgão federal, estadual ou municipal.

O órgão federal responsável pelo tombamento de bens é o IPHAN (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional). Na esfera estadual, em São Paulo, o órgão é o CONDEPHAAT (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico).

No estado de São Paulo, muitos municípios têm instâncias participativas para preservação de patrimônio. Veja lista de alguns destes conselhos.

O Sistema Nacional de Cultura estabelece que os municípios devem criar um Conselho Municipal de Política Cultural, responsável pela formulação das diretrizes gerais da política cultural e pelas decisões referentes ao desenvolvimento da cultura local, à proteção do patrimônio e ao incentivo às artes. Conselhos de Patrimônio podem ter seus nomes e atribuições alterados, passando a tratar de política cultural como um todo. Os municípios podem também criar um Conselho Municipal de Política Cultural, com papel central, e manter o Conselho de Patrimônio já existente, estabelecendo as atribuições de cada um e as conexões entre eles.

 

Patrimônio ferroviário tombado – SP – CONDEPHAAT e/ou IPHAN

 

Rio Claro
Estação Ferroviária de Rio Claro
Companhia Paulista de Estradas de Ferro – estação de 1911
Resolução de Tombamento CONDEPHAAT: 64 de 14/11/1985 – site SEC/SP

Em estilo arquitetônico eclético, esta estação tem elementos do tipo neoclássico marcantes, como os frontões triangulares e curvos e as janelas em vergas retas e curvas.
Está em uso pela prefeitura municipal.

 

SEXTA-FEIRA, 16 DE OUTUBRO DE 2015

NOTÍCIAS DO FIM DO MUNDO (1998-99)

 

Estação de Rio Claro-Nova em 2000, um ano depois dos relatos: muitos vagões abandonados. (Foto Ralph M. Giesbrecht)

NOTA: TEXTOS NÃO FORAM ESCRITOS POR MIM. ELE VÊM DE E-MAILS RECEBIDOS DE UM AMIGO NA ÉPOCA E NOS DIAS EM QUE TDO ISSO ACONTECIA.

 

O FIM MELANCÓLICO DA JÁ EX-COMPANHIA PAULISTA, DA FEPASA E O INÍCIO DA FERROBAN

 

(Notícias do dia-a-dia da linha da Fepasa, que um dia foi da Paulista)

 

Dia 6 de maio de 1998. A linha de Jundiaí a Campinas está desbarrancando. A linha velha de Rio Claro está interditada faz um mês e não tem previsão para recuperação. Um aterro rodou. Todos os trens, inclusive de passageiros, passam pela linha nova. Há dois trens de passageiros: um diurno e aquele noturno diferenciado. A coisa lá está preta. Está tudo um relaxo.

 

Dia 22 de maio de 1998. Combinei com meu amigo maquinista pegar o trem que passa à 01:05 da madrugada em Rio Claro-nova (a linha velha está interditada). Depois de combinar, ele me ligou às 23:30 dizendo que o trem estava atrasado apenas duas horas. Bem, saí de carro de Araras às 02:30, chegando a tempo em Rio Claro nova. Fui com a roupa do corpo e o álbum dos 50 anos da Paulista como companhia. Bem, o trem chegou, mas os maquinistas e os guarda-trens não. A Fepasa paga taxi para eles, pois a nova estação é muito longe, num bairro um tanto quanto hostil. Deixei o carro debaixo de um pé de goiaba e que fosse “o que Deus quiser”. Após certo tempo, o pessoal chegou e deu partida no trem. Passamos para a linha velha, em Santa Gertrudes (havia algumas famílias morando na estação), e depois em Cordeirópolis, cuja estação estava tomada por marginais e cia. O trem nem para, para evitar problemas. Passou reto pela estação de Limeira, toda restaurada. O susto veio entre Limeira e Tatu. Estávamos na altura do km 67 quando deparamos com um trem parado na linha. Paramos a poucos metros do mesmo. Se estivéssemos mais rápido… fui com o maquinista na frente do outro trem em meio a muito mato, muito mesmo, num breu e numa névoa impressionantes. Não dava nem para ver o poste da eletrificação à frente. Os maquinistas do trem da frente não estavam nem ligando. Houve um defeito no engate e onze vagões se soltaram, e acho que eles estavam esperando ajuda divina. Ajudamos então a fazer o engate e o trem pôde seguir até Tatu. O maquinista levou um tombo fenomenal, quase caindo no ribeirão Tatu. Eram mais de 4 da madrugada, e somaram-se mais 1 hora e meia àquelas duas de atraso. Ultrapassamos o trem em Tatu, abandonada, e seguimos para Americana. Na subida do Carioba, havia um cemitério de vagões tombados pela arrendatária da Rede Ferroviária Federal, a MRS, há duas semanas. O pessoal da Fepasa se queixa, porque eles fazem o que querem nas linhas da Fepasa, não respeitando velocidades, etc.

 

Depois passamos por Americana, restaurada, Recanto, boa, mas com muito mato, Nova Odessa, caprichosamente restaurada, Sumaré, razoável, Hortolândia, abandonada, Boa Vista, em mau estado, tendo o maquinista falado que lá é um recanto de marginais; se o trem parar lá, assaltam até os maquinistas. Aliás, eles já assaltaram cinco vezes este ano a estação de Boa Vista-nova, que fica na “Mogiana nova”, que leva a Paulínia. Chegamos então a Campinas. De lá, até Jundiaí, existia sinalização automática de trens. A Fepasa desativou-a e instalou o primitivo sistema de staff elétrico, que já foi desativado e substituído pela primitivíssima ordem especial. A Fepasa é a unica “empresa” que utiliza tecnologia regressa!

 

Por lá passou, nessa hora, uma composição enorme de trilhos para a Ferronorte. As máquinas da MRS só vão até Baurú e Araraquara. Os maquinistas da Ferronorte são alugados da Fepasa.

 

Passamos então por Valinhos, restaurada, Vinhedo, razoável e Louveira, em restauração. Chegando em Jundiaí, havia um grande cemitério de locomotivas elétricas, no fundo das oficinas. Muito mato e abandono… chega a ser tétrico. De Jundiaí à Barra Funda, aquela mesmice do subúrbio, só coisa feia (a paisagem). Chegamos quase às 9 horas da manhã.

 

Na volta, enquanto eu esperava o trem das 15:35, que, a partir daquele dia (ontem), passaria para as 16:10, saindo da Barra Funda, aproximou-se de mim um senhor, que começou a puxar conversa. 

 

A viagem foi tranquila, eu fui no carro de primeira, ex-Expresso Azul. A tranquilidade acabou quando o trem, em Santa Gertrudes, entrou na linha velha,  deixando-me na estação velha de Rio Claro. A partir de ontem, o trem voltou a circular pela linha velha, que tinha sido consertada! Comecei a rir à toa de nervoso… e o meu carro? A estação nova ficava perto do cruzamento da rodovia Washington Luís e a estrada que vai para Piracicaba. Peguei um ônibus, que me deixou num lugar todo escuro. Demorei para chegar à estação, levei muitos tropicões e sustos! Só sosseguei quando entrei no carro e liguei o rádio.

 

Alguns dias depois, maio de 1998. Ontem (domingo) fui a Jundiaí na Festa do Mecânico, organizada pelo meu irmão, no recinto de exposições, no Parque da Uva. Aproveitando a viagem, fui nas oficinas da Paulista. Parei o carro em Jundiaí-Paulista e, munido de câmara fotográfica, comecei a sacar fotos. Tirei uma da cabine de alavancas e de sinalizações eletromecânicas, que funcionava no páteo. Fechada. Fotografei Jundiaí-Paulista que está em semi-ruínas e fechada. Fui caminhando pela linha, acompanhado pela paciente namorada, até os fundos das oficinas, onde existe o obelisco, marco da previdência social do Brasil. Coberto de mato, o obelisco está escondido de tudo e de todos, marco de uma era em que a ferrovia era símbolo de avanços. Foi também fotografado. Adiante, uma composição inteira, completamente abandonada. A locomotiva, apelidada de V-8, estava engatada em uns cinco carros de aço-carbono, fabricados pela Pullman Standard Car Company, que integravam o famoso Trem-R da Paulista. Por estarem abandonados, os carros tiveram a pintura “lavada”, deixando à mostra a pintura original da Paulista, azul e creme. Estão em bom estado, mas parece que os vândalos de plantão os acharam. Provavelmente estão ali para apodrecerem e depois serem cortados pelo vil maçarico. Mais adiante, existe uma fila-monstro, com umas 10 ou 12 locomotivas elétricas, incluindo todas as Russas (Little Joe’s) e boa parte das V-8. O que mais me surpreende é que, segundo o relato de maquinistas, as máquinas estão em pleno estado de funcionamento e foram encostadas para serem cortadas!!! Elas foram encostadas em dezembro e já demonstram os sinais de abandono. Fotografei as Russas, em especial a 6455.  Foram fabricadas em sua grande maioria no final dos anos 40 pela General Electric Norte-Americana, atendendo à encomenda da  Companhia Paulista para reforçar a tração nos trechos eletrificados que, à época, estendiam-se até Rincão, no tronco norte, e além de Bauru, no tronco oeste. Tudo ali forma um cenário muito triste. Parece mais um grande cemitério. As máquinas parecem clamar por socorro! É impressionante! Segundo declarações de ferroviários e de moradores próximos aos locais, as máquinas foram encostadas em  dezembro passado, em plenas condições de funcionamento. Por estarem em locais sem a mínima vigilância, já começam a sofrer ações de vandalismo  proporcionadas por desocupados e por viciados que frequentam o local. A locomotiva Jayme Cintra parece clamar por socorro. Que triste fim para uma máquina que completa 50 anos de idade em agosto próximo. A previsão é de que todas sejam transformadas em sucata, cortadas por maçaricos e vendidas a peso. Para tal, todas as “Russas” teriam sido rebocadas para o páteo de Triagem, em Baurú para serem cortadas por maçarico. Nem mesmo um exemplar da máquina será guardado para a posterioridade. Enquanto isso, o Museu Ferroviário de Illinois preserva uma das 15 unidades que ficaram nos Estados Unidos. Foi toda restaurada e desfila em ocasiões especiais. Ainda em Jundiaí, próximo ao obelisco comemorativo ao pioneirismo da previdência social  no Brasil (também abandonado), encontra-se uma composição de passageiros completa, composta por locomotiva e carros de passageiros sendo paulatinamente destruída pelo tempo e pelo vandalismo.

 

Outubro de 1998. Estive ontem na estação da Paulista em Rio Claro, ela sofreu uma pintura para inglês ver. Minha surpresa foi ver que foi criado um novo horário de trens para Marília, com partida de Rio Claro, às 19:45, um horário extremamente esquisito, mas… com isso são quatro as opções de trens para o interior na linha Paulista, um para Panorama, um para Marília, outro para Marília com saída de Rio Claro e outro para Rio Preto. De Rio Claro a Panorama, por exemplo, a passagem de primeira classe custa R$24, Jaú R$6 e Pederneiras R$8; são alguns preços que me lembro. Ah, para Marília custa R$12. A diferença entre as tarifas de primeira classe e segunda são ridículas. Segunda classe para Panorama custa R$22.

 

Dia 17 de novembro de 1998. (nota: a esta altura, a Fepasa já havia sido vendida na privatização, e passava a ser Ferroban): Liguei para Rio Claro e conversei com aquele meu amigo maquinista. Ele me disse que aquele trem que partia de Rio Claro rumo a Marília nunca chegou a partir. Foi cancelado. Então, só existem mesmo dois horários de trens, um que vai e um que volta. Ele disse, também, que as oficinas de Jundiaí passaram para a CPTM e que os trens de passageiros vão acabar. Nenhuma novidade… Não consegui andar de trem no domingo como pretendia. O trem que vai a Panorama passa lá pelas 13:30 em Rio Claro. Até aí, tudo bem, mas o trem de volta chega lá pelas 4 da madrugada em Rio Claro… por mim, tudo bem, mas para quem vai acompanhado fica bem complicado, não é?

 

Novembro de 1998. Estive nas oficinas de Rio Claro, e os funcionários antigos me contaram como era o cotidiano e os costumes na época da Paulista. O controle de frequência era feito por chapinhas. Às 6:30 o armário onde ficavam as chapinhas respectivas a cada funcionário era fechado e quem chegasse atrasado perdia o dia. O armário só era aberto de novo às 17:30 para que os funcionários devolvessem as chapinhas. Eram de cobre e iam de um a trezentos e tanto. No horto, portanto, haviam mais de 350 funcionários. Ele me disse que na Paulista toda existiam mais de 26000! Havia dois caminhões de carroceria aberta para transportar os funcionários. A Paulista tinha jipes para deslocamento do pessoal do horto. Tinha também uma jardineira para transporte de alunos à escola. Também tinha mais de 20 caminhões daqueles Ford, bem antigos. O pagamento era irregular e era feito de Jundiaí pra cima. O pessoal de Jundiaí era o primeiro a receber o salário. O de Rio Claro saía no meio do mês, e o das extremidades como Bauru, quase no fim do mês. O hollerith chegava à todos no começo do mês. O trem pagador ia passando pelas localidades guarnecido por quatro seguranças da Paulista. Era composto pela locomotiva e pelo carro com a grana. 

 

Dia 18 de dezembro de 1998. As oficinas de Rio Claro apresentam um cenário desolador! As máquinas estão paradas e quase ninguém trabalha nelas. Parece um lugar-fantasma! Já estou até vendo que, com o término do trem de passageiros, a privatização da Fepasa e o esvaziamento da oficina, aquele trecho de linha que passa por dentro de Rio Claro vai sumir. A pressão da especulação imobiliária é crescente, também.

 

Dia 26 de janeiro de 1999.  Você soube que a estação de Rio Claro está sendo desativada? A operação dos trens está sendo transferida para a nova, inclusive os trens de passageiros, que estão suspensos até 17/02, ou seja, até nunca mais, pois acho que a Ferroban vai sempre alegar falta de segurança e empurrar esta data até o fim do ano. O trecho que passa por dentro da cidade seria arrancado e daria lugar a uma “bela” avenida (trecho oficinas-Batovi).

 

Dia 23 de fevereiro de 1999. Conversei pela manhã com o Glória, maquinista da ex-Fepasa. Ele me disse que sobraram 60 funcionários em Rio Claro. Mandaram todo mundo embora, inclusive todos os chefes de trem. Mandaram embora até o diretor do sindicato que eu tinha conversado a respeito do trem turístico. Ele me disse que o trem de passageiros volta a circular amanhã, mas tocado por empreiteira. Não sei mais como vai ser sem os chefes de trem… O trem deve continuar passando pela linha do centro de Rio Claro, porque a defesa sanitária interditou a estação nova de Rio Claro. Mesmo assim,  a Ferroban mandou os funcionários que restaram para lá. No horto não há mais ninguém da ex-Fepasa, e creio que nas oficinas haja uma meia dúzia. A tração está sendo única e exclusivamente feita com a tração diesel, sacrificando as pobres das locomotivas. Elas estão puxando cerca de 30% a mais de tonelagem do que o normal. As locos elétricas foram definitivamente encostadas, as subestações foram fechadas, permanecendo um guarda em cada uma delas. A turma de manutenção “trolley” que cuida da manutenção da rede aérea foi desativada.

 

Dia 24 de fevereiro de 1999.  Bem, como havia dito, fui ontem a Rio Claro, nas oficinas da antiga Paulista. De fato, permaneceram uma meia dúzia de funcionários trabalhando por lá. Um clima de desolação… lá dentro, bastante carros de passageiros apodrecendo ao relento. Segui para o horto para conversar com o pessoal de lá. Na segunda-feira, eles receberam um telefonema da Ferroban comunicando que todos eles estavam demitidos, e teriam que entregar os cargos e documentos hoje pela manhã. Todo o pessoal dos museus, inclusive o de Jundiaí, foi demitido. É um fato que eu nunca imaginava que um dia poderia acontecer. O horto com isso permanecerá vazio, sem nenhum funcionário para tomar conta. Há uma fortuna incalculável de nossa memória lá dentro, e os sem-terra e os sem-teto já estão de olho… isso vale também para os museus. Mesas quebradas, objetos surrupiados, e até um piano foi danificado. Depois, fui à estação nova de Rio Claro para conversar com um amigo maquinista. A estação está uma vergonha (a Defesa Civil até interditou o prédio para os passageiros), e fica no meio de um bairrinho sem-vergonha. Por isso, o passageiro vai passar pela linha velha. A Ferroban fez algumas adaptações para acomodar passageiros, como uma escadinha de acesso e um telefone público. A Ferroban fez uma salinha de espera para os maquinistas, já que todos foram transferidos para lá. São cerca de 30 equipes maquinista-ajudante. Creio que não serão mandados embora, senão a Ferroban não teria feito as melhorias. Em Campinas mandaram alguns maquinistas embora e em Araraquara mandaram dois.

 

O trem de passageiros realmente deve voltar a circular hoje, a partir da Barra Funda. Descobri que, durante todo este tempo, o trem de passageiros no trecho Ityrapina-Rio Preto não deixou de funcionar. Eu estava na estação quando chegou o fax da Ferroban com as instruções aos maquinistas que conduzirão os trens de passageiros. No fax havia um esquema do páteo de Jundiaí, com as orientações do novo procedimento de troca de máquinas. Como o chefe da estação não sabia usar o fax, ajudei-o a tirar algumas cópias, para distribuir aos maquinistas. Não existe mais chefe de trem. Foram todos para a rua, inclusive um deles precisou ser hospitalizado quando soube da notícia. A tração elétrica foi extinta, mesmo. Apenas algumas V-8 ainda vão funcionar, para fazer o trecho Barra Funda-Jundiaí. A Ferroban alugou máquinas da MRS. Quatro delas manobravam em Rio Claro.

 

Em Limeira, começaram a fazer embarque de açúcar. A linha ainda está muito ruim. Ainda na estação, conversei com aquele maquinista que há alguns meses atrás colidiu de frente sua composição de passageiros com uma de carga, em Pederneiras, e ele me disse como anda a conservação e segurança na linha… um absurdo! Creio que nem nos primórdios da ferrovia havia uma ferrovia tão despojada de procedimentos de segurança!

 

O trem de passageiros, por enquanto, só vai seguir até Bauru, porque a linha que passa por Marília está interditada por decreto de um juiz. Ele ordenou que a Ferroban conserte as cancelas de cruzamento em nível, que estão quebradas. Mas como a ferrovia é um patrimônio que não tem dono, com o tempo construíram diversas passagens em nível clandestinas, e a ferrovia terá que arcar com custo das cancelas novas… absurdo! Enquanto isso, não corre nada de Marília a Panorama, nem cargas! O clima é de terror entre os ferroviários, e a maioria não tem feito outra coisa, senão rezar.

 

Dia 8 de Março de 1999. O trem de passageiros não voltou a trafegar, e dizem que nunca mais vai voltar. O núcleo de Rio Claro vai ser dissolvido hoje ou amanhã, e em Rio Claro não existirá mais nenhum empregado da ferrovia. Até a escala de maquinistas deve acabar. Todos estão desesperados e tristes em perder o emprego. Alguns maquinistas têm 18 anos de empresa.

 

Dia 23 de abril de 1999. Quanto às “Russas”, provavelmente todas já foram cortadas, com exceção daquela que a gente viu toda arrebentada em Jundiaí. Resta fazer algo com as que sobraram, que são as Vanderléias, as V-8 e mais uma ou outra Baratinha que deve estar jogada por algum páteo.

 

Dia 12 de maio de 1999.  Fui a Rio Claro ontem, e vi o páteo abarrotado de carros de passageiros. Estão todos amontoados, alguns pichados, destruídos… A empresa continua descumprindo o contrato… Será que não tem ninguém que fiscaliza isso???

 

Dia 18 de junho de 1999.  Ontem conversei com um cara aqui em Araras que também é aficcionado em ferrovia. Ele mora em Rio Claro e trabalhou nas oficinas de Rio Claro. Trocamos algumas informações e alguma delas  são: a Ferroban vai concluir aquela variante que está abandonada que passa fora de Santa Gertrudes e Cordeiro. Com isso, a linha velha de Rio Claro vai cair fora. A linha irão arrancar pra fazer avenida e a estação talvez vire um terminal de ônibus. Existem 26 funcionários nas oficinas de Rio Claro. Elas serão transferidas para Araraquara e aquilo vai virar sei lá o quê. 

 

CONTINUA… POSTADO POR RALPH MENNUCCI GIESBRECHT

 

“Em 1884, correndo rumores de que a Companhia Paulista de Estradas de Ferro iria estender seus trilhos até “rincón”, onde proprietários de terras, inteirando-se do local exato por onde passariam os trilhos, fundaram em Paciência, uma vila construindo uma capela e dando ao lugar a denominação de Rincão. A vila, no entanto, pertencia à cidade de Araraquara, que para termos uma ideia da entrada do café na região, temos alguns dados interessantes: por volta de 1837 não havia nenhum pé de café e sua produção se baseava em açúcar, arroz, feijão, milho algodão entre outros. Quando do interesse de construir uma estrada de ferro que ligasse Rio Claro a Cuiabá, passando por Araraquara e São Carlos, no projeto feito pelos deputados Joaquim José de Abreu Sampaio e Dr. J.A. Leite Moraes à Assembleia Provincial em 1878, ou seja, 41 anos depois a produção de café já contava com 13.702.190 (treze milhões, setecentos e dois mil e cento e noventa) pés de café. A Companhia Rio Claro de Estradas de Ferro construiu a estrada de Rio Claro até São Carlos, passando por Araraquara, sendo inaugurada em 18 de janeiro de 1885. Foi noticia no Jornal Diário Popular de 19 de janeiro de 1885, comentando a inauguração com a presença do presidente da província Saldanha Marinho, do Visconde do Pinhal (presidente da Companhia) entre outros. E em 06 de novembro de 1886 o Jornal do Comércio noticia a visita do Imperador D. Pedro II em Araraquara, vindo de São Carlos até Araraquara, pela ferrovia recém construída.  (FRANÇA,1915). Em 01 de abril de 1892 esta ferrovia chega à Vila Rincão, saindo da estação de Araraquara e segue para Guariba em bitola métrica, isto é, trilho de um metro. Segundo, o senhor João Guerreira, 2006, o distrito de Rincão só se desenvolveu por causa da ferrovia, que além da escola, a Companhia Paulista construiu algumas casas nas proximidades da Estação Ferroviária para os seus funcionários que vieram formar residências neste distrito, dentre elas: a casa do médico. A casa do chefe da Estação, a construção de cerca de duzentas casas na Vila Paulista, construídas por volta de 1912 e o Clube Rincão Tênis Clube, que data de 1928. O trecho da linha que chega a então vila Rincão em 06 de junho de 1892, em bitola métrica, e chega a Guariba é o prolongamento da linha de Rio Claro, construída pela Companhia Rio Claro Railway, chegando em Jaboticabal em 1893 e em 1902 em Bebedouro. A Paulista amplia a bitola de métrica para larga de Rio Claro a Rincão entre 1916 e 1922, seguindo pela margem direita do Rio Mogi-Guaçu e não pela linha de Jaboticabal, que continua com bitola métrica e passa em 1928 a ser chamada de Ramal de Jaboticabal, a outra linha alcança Bebedouro em 1929, através da bitola larga. A partir daí começa a luta pela manutenção do Ramal de Jaboticabal que estava com seus dias contados. È justamente em 1928 que chega à Estação de Rincão a eletrificação da linha e onde passou a ser ponto de baldeação de mercadorias, cargas e pessoas que chegavam de São Paulo e outras cidades até a cidade de Jaboticabal. O Ramal de Jaboticabal passava pelas seguintes Estações: Rincão, Timbira, Motuca, Joá, Hammond, Guariba, Córrego Rico, Jaboticabal e Bebedouro.” Memorial dos Municípios

 

Leia sempre mais –  Participe da História:

 

Memória e ferrovia: Diferentes gerações relembrando a experiência da Cia. Paulista de Estrafas de Ferro em Rio Claro

 

PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO DO ESTADO DE SÃO PAULO

 

URBANIZAÇÃO E FERROVIA: implantação do sistema ferroviário e suas consequências no espaço urbano da cidade de Rio Claro/SP

 

A antiga estação da Companhia Paulista em Campinas:
estrutura simbólica transformadora da cidade. (1872-2002)

 

Boletim ABPF – Outubro de 2014

 

Memória ferroviária

 

O Patrimônio Ferroviário nos Tombamentos do Estado de São Paulo

 

A Companhia Paulista e suas vilas ferroviárias: história de empresa e patrimônio industrial

 

“BROWNFIELDS” E ATORES SOCIAIS NO MUNICÍPIO DE RIO CLARO (SP): MEMÓRIAS E REFUNCIONALIZAÇÕES

 

http://www.corderovirtual.com.br/r.php?l=ver_coluna&codigo=575&coluna=9

 

http://itirapinaagora.blogspot.com.br/2011/07/cia.html

 

http://www.lugardotrem.com.br/2013/01/estacao-47-cessao-pela-spu-da-estacao.html

 

http://www.revistaferroviaria.com.br/index.asp?InCdEditoria=2&InCdMateria=6250

 

http://frc-model.blogspot.com.br/2012_04_01_archive.html

 

 

http://restbeirario.com.br/136-anos-do-primeiro-apito-do-trem/

 

http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/fepasa.CPEF/cia.Paulista.modelo.padrao.shtml

 

http://ferroviasdobrasil.blogspot.com.br/2010/03/estacao-ferroviaria-de-bocaina-sp.html

 

http://efpaulista.blogspot.com.br/2014/03/os-trens-de-passageiros-da-nova-fepasa.html

 

http://www.portallemenews.com.br/regiao/4043-limeira-pode-ser-contemplada-com-ampliacao-de-linha-de-trem


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Como o Corpo de Bombeiros de Rio Claro foi criado

 

O CORPO DE BOMBEIROS QUE AJUDEI A CRIAR

 

Jenyberto Pizzotti

 

Em 1977 (eu então com 25 anos), através de artigos e reportagens nas páginas do jornal “Diário do Rio Claro”, da família de Jodate David, fui um dos primeiros cidadãos a incentivar, alertar e apelar as autoridades através da imprensa, sobre a necessidade da criação e implantação de um Corpo de Bombeiros em Rio Claro.

 

Existia a preocupação, mas nada acontecia, então publiquei um artigo de ficção (domingo, 17 de julho de 1977) no Suplemento Especial do Jornal “Diário do Rio Claro”. Com foto de primeira página e um longo artigo no suplemento, alertei sobre a possibilidade de um incêndio destruidor no Cine Excelsior e Prédio Padula, com ameaça até ao Hospital “Santa Filomena”.

 

O artigo de ficção e ao mesmo tempo, um alerta, provocaram comoção e a reação dos rioclarenses.

 

O artigo e o jornal ficaram expostos durante semanas na vitrine da “Casa Edison” (Avenida 1/Rua 4) com velas acessas, e isso despertou uma brilhante e intensa campanha paralela de idealistas de Rio Claro e dos Clubes Sociais e Filantrópicos de Rio Claro que exigiram e apelaram  as autoridades, até a criação do Corpo de Bombeiros em nossa cidade.

 

Na continuidade dessa matéria, vou transcrever a reportagem e publicar, pois o texto é muito interessante.

 

Fotos: Jornal Diário do Rio Claro, EPTV, Prefeitura Municipal

 

Jenyberto Pizzotti

jenyberto@yahoo.com.br

 

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1

Realizei um mapa das linhas que tinha pensado para o preestabelecimento do transporte ferroviário de passageiros em SP, obviamente com linhas retificadas e com todo o aparato moderno no setor.

A Estação em pauta é a de Rio Claro!

 

Mapa da rede:

Cidades com mais de 100.000 habitantes.
Cidades com estações médias, de 45.000 a 80.000 habitantes (economicamente interessantes – com ligação imediata à rede)
Cidades com linhas existentes, de relativa complexidade na conversão de uso de cargas para passageiros.
Cidades com bom potencial turístico, como Brotas, por exemplo.
Regiões metropolitanas e de alta densidade.
*regiões de limite com outros estados recebem estações ‘finais’

Quanto às linhas, os critérios foram:
já existentes,
possíveis,
combináveis com trânsito de carga,
necessários, segundo as cidades selecionadas.
conexões,
As linhas seriam supostamente duplicadas, eletrificadas e retificadas, evidentemente.

Finalmente, o projeto Estação Rio Claro

A área em questão é praticamente o marco zero da cidade, localiza-se a Avenida Um paralela e partir da estação ferroviária da antiga Cia. Paulista.

A ideia: Pois bem, a ideia parte junto ou um pouco antes de o Governo do Estado de São Paulo anunciar a criação ou a recriação de linhas ferroviárias regionais e intercidades partindo da capital paulista para o interior, litoral e vale do Paraíba. Trens regionais de SP. Só que aqui fomos mais além literalmente e o que estacionaria em Americana, já está em Rio Claro-São Carlos.

A concepção do projeto foi baseada num plano de adensamento urbano, cabe dizer primeiramente; ou seja, o centro como referência cultural, comercial e residencial com edifícios de estatura média e oferta de estrutura compacta e densa, possibilitando dentre outros, a implantação de um VLT norte-sul.

Vamos às fotos. (O thread é grande)

1. Proposição de fachada nova, recuperando todo o patrimônio antigo e edificando as áreas adjuntas, nomeadamente a gare e o pátio.

 

2.

3.

4. Comparem este mesmo panorama com o idêntico das fotos atuais:

5. Já agora, vamos fazer uma pequena viagem pela estação, quem sabe rumo a São Carlos.
A gare nesta proposta seria convertida em centro comercial e de serviços de apoio à estação, incluindo um pequeno conjunto empresarial, uma praça e um auditório nas áreas contíguas.

6. Reparar o calçamento, a fiação subterrânea e a arborização adequada, assim como os parques de estacionamento subterrâneo, (nas próximas fotos)

7. Uma aérea:

 

8. Poderão ver que parte do telhado foi reposto em vidro (com propriedades refratárias ao calor )

9. O pequeno centro comercial de que vos falei:

10. Reparem na observação acerca do VLT logo no início, acima.

11. Sou um defensor de uma arborização condizente com o nosso clima e as nossas espécies, podemos fazer nosso próprio urbanismo sem apelar para palmeiras.

12. A praça em parte do terreno atual da estação: Notar a ciclovia que faz o trajeto norte-centro-sul.

13. Temos ainda o auditório que poderá servir de cinema público ou qualquer função semelhante.

14. Uma mais panorâmica:

15. Novamente o auditório com seu estacionamento abaixo do nível do solo. Notar também que há prédios à margem ferroviária, e que isto é perfeitamente possível com as tecnologias atuais.

16. Detalhe da ciclovia

17. Detalhe da praça com um ou outro chafariz e suas escadarias e rampa:

18. Mais uma panorâmica desta nova área junto à estação:

19. No lado sul (olhar no mapa do início) temos um cruzamento de nível, aqui solucionado por um viaduto:

20. Detalhe do viaduto:

21. Temos aqui finalmente as plataformas, seu número foi pensado conforme o mapa da rede, a estação receberia assim um fluxo de trens regionais dentre o oeste do Estado e a capital, através da linha central (vermelha)

22. Lembrando que trata-se de trens elétricos e de passageiros, cujas linhas preferencialmente não são utilizadas para carga.

23. Asa norte da estação com área de apoio para pequenas cargas e serviços:

24. Detalhe da mesma:

25. Detalhe da área de serviços restrita aos passageiros.

26. Na extremidade norte do terreno, veremos no mapa outra passagem de nível, comum nos tempos antigos das cidades do interior, mas que hoje já causa bastante transtorno.

27. Ali foi feita uma praça e um estacionamento aberto ao lado da estação. Do lado esquerdo, o viaduto.

28. Uma panorâmica sobre a estação:

29. Uma panorâmica sobre a praça do lado sul, com seu terraço de observação aos trilhos.

30. Já logo vamos entrar na estação. Nesta, o prédio visto pelos trilhos:

31. Temos três entradas para a estação: A do centro empresarial, a da galeria comercial e a entrada histórica e principal, respectivamente.

32. Entrada pela galeria comercial:

33. Entrada principal:

34. Estamos chegando no saguão principal, logo compramos os bilhetes

35. Olhando para o painel e para o relógio ao lado direito, notamos que ainda temos tempo de umas compras e um passeio pela estação antes de pegarmos o trem.

36. Mas primeiro vamos ao banheiro

37. Pronto, aí compramos os bilhetes.

38. Vista da galeria comercial na antiga gare. Deus permita que o Iphan não veja isto.

39. Temos a sala de espera junto a um café-bar. Há bancos por toda estação também.

40. Capuccino ou suco de laranja?

41. Não farei (muita) publicidade aqui, por isso coloquei marcas estrangeiras em meio às brasileiras:

42. Escadaria subterrânea para as plataformas:

43. A estrutura metálica da cobertura permanece a mesma:

44. Alguém precisa sacar dinheiro antes de comer um frango frito? Vista a partir dos trilhos (ou do trem)

45. Galeria de frente aos trilhos:

46. Temos livraria, farmácia, cafés, restaurantes e serviços públicos.

47. Há empresas de celular e bancos. Infelizmente não posso bani-los da economia

48. Divulgação turística, marcas locais: Velho Barreiro, a cachaça mais danada do interior

49. Serviços públicos como Loteria e Correios:

50. Café e polícia Civil. humm

51. Já aqui temos o detalhe das portas de entrada via galeria comercial:

52. Notar no projeto a preferência por rampas, brise-soleil, vidro e outros recursos ‘tropicais’. Aqui, foto de um mercado, (fechado pois é feriado )

53.Detalhe da escadaria que nos leva à plataforma.

54. Como estamos atrasados, melhor é subir no trem e apreciar a fonte e o jardim atrás do saguão central. Vista a partir das plataformas.

55. Partida para São Carlos

 

56. Por último, nossa vista aérea de Rio Claro:

 

 

57. E no retorno, voltamos para casa de VLT. Detalhe do ponto de paragem.

 

______________

Espero que tenham gostado do passeio e principalmente das ideias do projeto. Foram meses de trabalho, obrigado.

 

Por: Rodalvesdepaula


rioclaro-online (1)

As estradas de ferro no Brasil foram construídas a partir de meados do século 19 e não primavam realmente pelo planejamento. Com exceção do plano nacional para as ferrovias, de Mariano Procópio, elaborado depois da abertura dos primeiros trechos da E. F. Dom Pedro II ( mais tarde Central do Brasil ), e cumprindo apenas em pequena parte de sua totalidade, as ferrovias foram sendo construídas de acordo com o interesse de cada cidadão ou empresa que obtivesse uma concessão.

 

Em São Paulo não foi diferente. A primeira ferrovia inaugurada, em 1867, foi a São Paulo Railway ( SPR ), de acionistas ingleses, ligando Santos a Jundiaí e que já era possuidora da concessão para prolongar a linha até Campinas e Rio Claro. Em 1868 ela perdeu o interesse nessa concessão e cedeu os direitos para recém-fundada Companhia Paulista de Estradas de Ferro, que logo em seguida iniciou a construção do trecho. A linha foi aberta em 1872 até campinas e em 1876 até Rio Claro. A sua continuação dar-se-ia com uma bifurcação em Cordeiro ( hoje Cordeirópolis ), situada pouco antes de rio Claro, seguindo um tramo para o norte, para Ribeirão Preto, cruzando o rio Mogi-Guaçu em Porto Ferreira, e outro para noroeste, partindo de Rio Claro para atingir São Carlos e Araraquara. A primeira linha foi feita e em 1880 atingiu Porto Ferreira.

 

Nesse ano, entretanto, a Paulista teve vários problemas que a impediram de continuar a travessia do Mogi-Guaçu, pois perdeu a concessão a C.E.F.Mogiana, que já estava além do rio, em Casa Branca, foi a Mogiana que segui para Ribeirão Preto. Por outro lado, a continuação para São Carlos, na idéia da Paulista, teria de ser construída em bitola larga ( 1m60) ? como, aliás, já o eram todas as suas linhas e também a da SPR, da qual era, na prática um prolongamento- e passando pelo vale do ribeirão das Araras, na região que hoje fica a oeste da rodovia Washington Luiz, para atingir São Carlos através do Morro Pelado ( hoje Itirapina ). O Governo Provincial, entretanto, negou este plano, forçando a empresa a seguir pela serra do Corumbataí, a qual teria de subir e descer, e em bitola métrica em vez da larga.

 

Realmente a influência dos fazendeiros naquela região era mais forte, daí a exigência; a bitola métrica, por sua vez, não tem uma explicação plausível. O certo é que a Paulista abriu mão da concessão, que foi entregue ao conde do Pinhal, que com seus sócios, formaram a Cia. Estrada de Ferro Rioclarense e construíram a linha de acordo com o desejo do governo. A Paulista, por sua vez, passou a ter sérios problemas com suas linhas paradas em Rio Claro e Porto ferreira, sem poderem continuar.

 

A Cia. Rioclarense, com muitas festas, abriu sua linha de Rio Claro até São Carlos em 1884, chegando depois a Araraquara ( 1885 ), Brotas ( 1886 )e Jaú ( 1887 ). Havia uma bifurcação na estação do Feijão ( logo depois renomeada como Visconde de Rio Claro ), onde a linha seguia de um lado para a Araraquara e de outro lado para Jaú, via Brotas. Mas logo se percebeu que a serra do Corumbataí era um problema mais sério do que se imaginava; o problema principal era o trecho entre Anápolis ( hoje Analândia ) e Feijão, que era por demais escarpas e de transposição difícil para as máquinas da época, o que obrigava também à construção de curvas em profusão, e que não eram suficientes para resolver a situação. Provavelmente por isto e também por problemas financeiros, a ferrovia foi oferecida pelo Conde do Pinhal à Companhia Paulista, na forma de uma fusão das duas empresas, na proporção de uma ação para uma. A Paulista não aceitou, apesar do estudo do seu engenheiro Adolfo Pinto, que recomendava o negócio, afirmando que justamente seria o ramal de Jaú que teria amplas possibilidades de expansão de negócios em um futuro próximo, mais do que o trecho de São Carlos. O relatório acabou caindo nas mãos de investidores ingleses.
 

Em 1889 esse grupo comprou a Rioclarense e alterou seu nome para The Rio Claro Railway. Foram eles que viram que o relatório mostrava uma empresa de capital modesto, mas com um potencial muito grande, e imediatamente puseram em marcha os projetos para a continuação das linhas. Na época da compra, a linha chamada de principal estava em Araraquara, o ramal de Jaú nesta cidade e o que mais tarde seria o ramal de Agudos estava em Capim Fino, partindo da Estação de Dois Córregos, no ramal de Jaú.

 

Os novos projetos incluíram a construção dos ramais de Água Vermelha e de Ribeirão Bonito ? ambos partindo da Estação de São Carlos ? e o prolongamento da estrada de Araraquara até Jaboticabal, passando por Rincão. A empresa iniciou as obras que já estavam bastante adiantadas no início de 1892, quando a ferrovia foi novamente vendida – desta vez, finalmente, para a Companhia Paulista, que viu o erro que fez três anos antes. Curiosamente, ela quase foi vendida para E.F.Mogiana, que apresentou, inclusive, proposta mais alta. Se isto tivesse ocorrido, a Paulista muito dificilmente se recuperaria do baque, pois ficaria definitivamente encurralada. Os ingleses analisaram a situação financeira dos dois pretendentes e acabaram se definindo pela primeira.

 

Em 1895. as linhas da antiga Rioclarense, renomeadas pela Companhia Paulista como Secção Rio Claro, reunindo todas as linhas em bitola métrica da ferrovia, já estava pronta e com tráfego nos ramais de Ribeirão Bonito, de Água Vermelha e no trecho Araraquara-Jaboticabal, e mais prolongamentos já eram estudados; o ramal do Mogi-Guaçu, ligando Rincão a Pontal e fazendo com que a Paulista cruzasse o rio Mogi pela terceira vez ( os outros pontos eram em Porto Ferreira, com o pequeno ramal de Santa Rita, comprado em 1891 e com bitola estreita de 60 centímetros, e em Emas, no ramal de Santa Veridiana, entregue em 1893 com bitola larga ), e também o prolongamento da linha principal, ligando Jaboticabal a Bebedouro. Ambos os trechos já estavam funcionando em 1903. Também foi prolongado o ramal de Agudos, que atingiu a cidade de santa Cruz dos Inocentes, além de São Paulo dos Agudos e renomeada por Adolfo Pinto, como Piratininga, nesse mesmo ano.

 

A década de 1960 marcou o fim das antigas linhas da Rioclarense. Das velhas linhas da Rioclarense, somente sobra hoje um pequeníssimo trecho entre as estações de Passagem e de Pontal, em bitola métrica, abandonado e sem tráfego e que, na realidade, ainda está ligado a Ribeirão Preto por uma linha que originalmente era da Mogiana.Este trecho parte dos projetos na época da venda para o grupo inglês e depois para a Paulista e entregue em 1903. Está completando 125 anos.Mas também podemos considerar que, com pequenas correções, o trecho entre as estações de Visconde do Rio Claro, aquela estação abandonada ali ao lado da rodovia Washington Luiz no quilômetro 215, e a de Rincão, e que funciona até hoje com trens cargueiros, procedentes do Mato Grosso vindos pela antiga E.F. Araraquara, e os trens de passageiros pararam em março de 2001 – é ainda, embora com bitola larga, basicamente original de 1884.
 

Este foi um resumo do que se tornou o sonho que começou há mais de 125 anos atrás, de Antonio Carlos de Arruda Botelho, o Conde de Pinhal.
 

Companhia Paulista de Estradas de Ferro

 


 

A Companhia Paulista de Estradas de Ferro foi uma companhia ferroviária brasileira situada no estado de São Paulo. Ela ficou conhecida pelo seu alto padrão de qualidade no atendimento ao público. A preocupação com a pontualidade era tão grande que as pessoas diziam que acertavam os relógios na chegada dos trens.

 

Fundação
 

A ferrovia foi idealizada, em 1864, por um grupo de fazendeiros, negociantes e capitalistas que necessitavam de um meio de escoar o café cultivado no interior do estado de São Paulo. Estes pretendiam que a São Paulo Railway, a “Inglesa” ou “Santos-Jundiaí”, levasse seus trilhos até a então São João do Rio Claro (atual Rio Claro), já que detinha a concessão para tal. A decisão de fundar a “Companhia Paulista” surgiu após a São Paulo Railway declarar que não seria possível prolongar a ferrovia adiante, nem sequer até a cidade de Campinas, devido às perdas com a Guerra do Paraguai. Os trilhos da São Paulo Railway chegaram só até Jundiaí. Nesta cidade começou-se a construir os trilhos da Companhia Paulista rumo ao interior de São Paulo. O presidente da província de São Paulo na época, Joaquim Saldanha Marinho, teve atuação fundamental na fundação da Companhia Paulista, aglutinando no mesmo ideal os capitalistas e fazendeiros que se digladiavam por interesses políticos naquele momento.[1] A Companhia Paulista foi então fundada no dia 30 de janeiro de 1868, sob a presidência de Clemente Falcão de Sousa Filho, porém as obras de construção da linha iniciaram-se mais de um ano após essa data, após as aprovações dos estatutos da Companhia Paulista pelo Governo Imperial. Finalmente, no dia 11 de agosto de 1872, com uma bitola de 1,60 metros, chamada “bitola larga”, foi inaugurado o primeiro trecho, entre Jundiaí e Campinas.
 

Expansão

 

 

A Estação de São Carlos, uma das mais importantes da Companhia Paulista. 

Seus trilhos foram avançando pelo interior adentro, chegando a Rio Claro em 1875 e a Descalvado em 1876. Porém, seu crescimento foi posto em xeque quando a Companhia Paulista não aceitou dobrar-se a interesses políticos que impunham que o traçado do prolongamento a São Carlos passasse pelo Morro Pelado (atual Analândia) para atender a fazendeiros influentes.

 

Da mesma forma, por critérios políticos, na gestão de Laurindo Abelardo de Brito como presidente da província de São Paulo, a Companhia Paulista ficou impedida de prolongar suas linhas até Ribeirão Preto, diretriz natural da então linha tronco, que acabou findando em Descalvado.

 


 

Tal prolongamento foi concedido à Companhia Mogiana, numa evidente “quebra” de seu traçado original. Foi, então, fundada a Companhia Rio Claro, que levou a concessão do prolongamento a São Carlos e Araraquara, com um ramal para Jaú e Bauru partindo de Itirapina. Alguns anos após, foi proposta, pela Companhia Rio Claro que pertencia a família “Arruda Botelho” do Conde do Pinhal e ao Major Benedito Antonio da Silva[2][1], a fusão desta com a Companhia Paulista, porém as bases propostas para tal transação não foram aceitas pela Companhia Paulista, através de seu então presidente Fidêncio Nepomuceno Prates, apesar de ter havido recomendação de membros do seu corpo técnico que vistoriaram as instalações da Companhia Rio Claro, para que a fusão se concretizasse.
 

Logo após este fato, a Companhia Rio Claro foi vendida para a “The Rio Claro São Paulo Railway Company”, com sede em Londres, que dotou a linha de várias melhorias e construiu novos ramais.
 

 

Devido a rumores de uma possível fusão da “The Rio Claro” com a Companhia Mogiana, a diretoria da Companhia Paulista, através de seu presidente Conselheiro Antônio da Silva Prado autorizou a compra da “The Rio Claro” no ano de 1892, pela quantia de 2.775.000 libras esterlinas, com um empréstimo de 2.750.000 libras obtido em Londres e 25.000 libras no ato da compra.
 

Nesta mesma época, a Companhia Paulista adquiriu três pequenas ferrovias: a Companhia Itatibense de Estradas de Ferro, em 1890, a Estrada de Ferro Santa Rita, e a Companhia Descalvadense, em 1892.
 

A partir daí, a Companhia Paulista pôde estender suas linhas interior afora, ficando tributárias de um riquíssimo setor do estado limitado entre os rios Moji-Guaçu e do Peixe, tendo também como tributárias ferrovias como a Companhia Douradense, Noroeste do Brasil, Estrada de Ferro Araraquara, São Paulo-Goiás, Mogiana, Funilense e Ramal Férreo Campineiro.

 

 

A Companhia Paulista, após a compra da “The Rio Claro”, derrubou a Estação de São Carlos e construiu uma nova e enorme estação, que foi inaugurada em 1912, para poder receber o grande movimento com a construção de dois ramais: o ramal de Ribeirão Bonito de (São Carlos a Novo Horizonte) e o ramal de Água Vermelha de (São Carlos a Santa Eudóxia), faziam “baldeações” na estação de São Carlos com a linha tronco.
 

Durante o século XX, a ferrovia foi prolongada à divisa com o estado do Mato Grosso do Sul, na região chamada Alta Paulista até Panorama, região colonizada pela própria Companhia Paulista e até o Rio Grande, divisa com Minas Gerais, até Colômbia. Neste ramal, em Barretos, a Companhia Paulista possuia um frigorífico.

 

Por volta do ínicio da década de 1950, a companhia adquiriu o controle das ferrovias Companhia Estrada de Ferro do Dourado,em1949, e Estrada de Ferro Barra Bonita, em 1951.

 

Modernização e eficiência
 

A partir de 1922, graças à iniciativa de Francisco Paes Leme de Monlevade, Inspetor Geral da Companhia Paulista à época, boa parte de suas linhas-tronco foi eletrificada, chegando até as cidades de Bauru e Araraquara.
A Companhia Paulista foi pioneira em uma série de iniciativas no campo ferroviário brasileiro. Foi primeira ferrovia a eletrificar suas linhas, a utilizar carros de aço para o transporte de passageiros (e posteriormente construindo-os em suas oficinas), fomentou a criação de hortos florestais para obtenção de dormentes e lenha (através dela o eucalipto foi introduzido no Brasil), bem como outras iniciativas de gestão até então inéditas no Brasil.

 

Seus trens de passageiros tornaram-se famosos pelo conforto oferecido e pela pontualidade em que operavam. O Trem “R” (Rápido) ou “Trem Azul”, composto de carros de três classes (Pullman, Primeira e Segunda Classes) e restaurante, tornou-se lendário e determinou um padrão de conforto ainda não superado no Brasil, seja no transporte ferroviário (quase extinto) ou no rodoviário, mesmo em nossos dias. Manutenção.

 

A Companhia mantinha quatro bases de manutenções gerais, tanto de vagões como de locomotivas a óleo e elétricas nas cidades de Jundiaí, Campinas, Rio Claro e São Carlos, que eram conhecidos como oficinas e faziam manutenções preventivas e periódicas das linhas e material rodante.
 

Sindicato
 

O primeiro sindicato de ferroviários, foi fundado na cidade de São Carlos em 1929, com o nome de “Sindicato dos Operários Ferroviários da Companhia Paulista de Estradas de Ferro”, que posteriormente teve sua sede transferida para Campinas.

 

Decadência

 

Durante a presidência de Juscelino Kubitschek, que provocou grandes transformações na economia brasileira, deu-se uma ênfase maior ao transporte rodoviário em detrimento do transporte ferroviário. Muitos consideram esse o principal motivo para a decadência da Companhia Paulista. Em 1961, durante uma crise aguda provocada por uma série de greves, a empresa foi estatizada. Durante esta fase, perceberam-se os primeiros sinais de queda na qualidade de atendimento, já que muitos antigos empregados foram deixando a empresa, bem como passou a haver um afrouxamento dos controles, que se tornaram mais evidentes, devido aos critérios políticos que norteiam as decisões de qualquer empresa estatal.
 

Em 1971, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro foi incorporada pela Ferrovia Paulista SA (FEPASA). 

Ferrovia Paulista SA

 

 

A Ferrovia Paulista SA (FEPASA) foi uma empresa de estradas de ferro brasileira que pertencia ao Estado de São Paulo, embora sua malha se estendesse por Minas Gerais até Araguari, tendo também um ramal que terminava na cidade de Sengés, no Paraná. Foi extinta ao ser incorporada à Rede Ferroviária Federal no dia 29 de maio de 1998.

 

História

 

 

A idéia da FEPASA surgiu a partir dos primeiros ensaios em 1962, com uma medida de oredem do governo do estado de São Paulo encaminhada à Assembléia Legislativa, propondo a unificação das ferrovias paulistas por medida de ordem econômica pois havia cinco ferrovias diferentes e estatais no estado. Foi rejeitada e em 1966 reencaminhada sendo novamente rejeitada pela Assembléia Legislativa.
 

Em 1967, o governador Abreu Sodré deu o primeiro passo ao transferir para a Companhia Paulista de Estradas de Ferro para a administração da Estrada de Ferro Araraquara S/A, e para a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, a administração da Estrada de Ferro São Paulo e Minas.
 

Em seguida, o governador através de decretos datados de 19 de setembro de 1969, transformou todas as ferrovias de sua propriedade em sociedades anônimas, a exemplo do que já ocorria com a Companhia Paulista e Companhia Mogiana.
 

A consolidação da unificação das ferrovias vai ocorrer no governo de Laudo Natel, quando este através do decreto nº 10.410, de 28.10.1971, sancionou a criação da nova empresa, oficializando, a FEPASA – Ferrovia Paulista S/A.
 


 

Ao invés de ocorrer uma fusão entre todas as companhias, como preceituava a letra da lei, foi decidido em Assembléia Geral Extraordinária convocada para o dia 10 de novembro de 1971, alterar previamente a denominação social da “Companhia Paulista de Estradas de Ferro” para “FEPASA – Ferrovia Paulista S.A.”, seguido de incorporação à FEPASA do acervo total da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, da Estrada de Ferro Araraquara S/A., Estrada de Ferro Sorocabana S.A. e Estrada de Ferro São Paulo e Minas. As quatro companhias foram declaradas extintas, e incorporados respectivos os respectivos acervos líquidos a FEPASA e este, em seguida pela RFFSA, em 1998, após a autorização dada pela Assembléia Geral Extraordinária ocorrida em 29 de maio de 1998.
 

Conforme legislação em vigor na época o processo de liquidação, foi iniciado em 9 de dezembro de 1999. A malha então existente da antiga Ferrovia Paulista SA (Malha Paulista) foi leiloada na forma de concessão pelo período de 20 anos renováveis. O vencedor do edital de licitação de uso por tempo definido de concessão foi a Ferroban, que por sua vez, teve seu controle indireto assumido pela América Latina Logística, em vista da operação de incorporação de ações da holding Brasil Ferrovias à ALL. 

Ferrovia Bandeirantes SA

 

 

Ferroban é nome fantasia da Ferrovia Bandeirantes S.A., empresa que arrematou a Malha Paulista da Rede Ferroviária Federal em 1998 em processo de privatização; após a transferência da FEPASA pelo Estado de São Paulo para a Rede Ferroviária Federal.
 

Originalmente da Malha Paulista (ex FEPASA} da Rede Ferroviária Federal, no processo de privatização sofreu duas cisões, o trecho de Vale Fértil a Uberlândia ficou sob o controle da Ferrovia Centro Atlântica (FCA) e os trechos de Iperó a Apiaí e Rubião Junior a Presidente Epitácio que ficou sob o controle da Ferrovia Sul Atlantica (FSA) que posteriormente passou a ser denominada América Latina Logística (ALL).

 


 

Em 2002 foi fundida com a Ferronorte e a Novoeste, formando o Grupo Brasil Ferrovias.

 

Em 2004 foi cindido do grupo a Novoeste, que passou a ser denominado Nova Novoeste; nesta cisão o trecho de Mairinque a Bauru passou a fazer parte da Nova Novoeste.
 

Em maio de 2006 os controladores da Brasil Ferrovias e da Novoeste Brasil trocaram suas ações com os contraladores da ALL e estas passaram a fazer parte do Grupo América Latina Logística.
 

Brasil Ferrovias SA

 


 

O grupo Brasil Ferrovias S.A. foi uma empresa criada em 2002 com a fusão das as concessionárias de ferrovias Ferrovia Norte Brasil S.A., Ferrovia Novoeste S.A. e Ferrovias Bandeirantes S.A. ou seja, foi feita a união das concessionárias da Ferronorte com as das Malhas Oeste (Novoeste) e Fepasa (Ferroban) da antiga Rede Ferroviária Federal.

 

Em 2005 foi feita uma cisão na empresa:

 

O corredor de bitola larga (1,60 m) da Ferronorte e parte da Ferroban (trechos oriundos da antiga Companhia Paulista de Estradas de Ferro e Araraquarence), continuou sob a denominação Brasil Ferrovias;
 

O corredor de bitola métrica remanescente da Novoeste (antiga Estrada de Ferro Noroeste do Brasil) e de partes da Ferroban (trechos oriundos em sua maioria das antigas ferrovias Sorocabana e Mogiana (para ser mais exato o trecho de Mairinque a Bauru), passou a ser denominado Novoeste Brasil.
 

Em maio de 2006, a Brasil Ferrovias foi fundida à América Latina Logística (ALL). A compra foi feita por meio do processo de troca de ações entre seus controladores das empresas e os da ALL. 

América Latina Logística

 

 

A América Latina Logística (ALL) é uma empresa brasileira do setor de logística ferroviária.
 

Seu controle e exercido pela GP Investimentos, empresa de administração de ativos comandada por Jorge Paulo Lehmann, Carlos Sicupira, Marcel Telles em conjunto com a Delara.
 

Em 2006 adquire o controle da Brasil Ferrovias e da Novoeste Brasil.
 

Jorge Paulo Lemann, Carlos Alberto Sicupira e Marcel Telles, compram em janeiro de 2008, 8,3% do capital da ferrovia americana CSX.
 

Histórico

 

Ferrovia Sul Atlântico foi uma ferrovia brasileira. A empresa iniciou suas atividades em 1 de março de 1997. Um grupo econômico venceu o processo de concessão da malha ferroviária sul dos estados do Paraná, Santa catarina e Rio Grande do Sul em 13 de dezembro de 1996 e lhe deu este nome.
 

Em dezembro de 1998, por meio de um contrato operacional com a FERROBAN, passou a operar também no trecho sul de São Paulo. Em agosto de 1999 adquiriu a concessão do transporte de cargas nas ferrovias argentinas utilizando as empresas Mesopotámico General Urquiza (Ferrocarril General Urquiza) e Buenos Aires al Pacifico San Martin (Ferrocarril General San Martín), dobrando a extensão de sua malha e sendo renomeada como ALL. Em julho de 2001 integrou a totalidade dos ativos e atividades da Delara, dando origem à maior empresa de logística da América Latina.

 

Fatos Importantes

 

Março de 1997 – Criação da Ferrovia Sul Atlântico, ao vencer o processo de concessão da malha ferroviária sul compreendendo os estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.
 

Dezembro de 1998 – Passou a operar o trecho sul da Ferroban através por meio de um contrato operacional.
Agosto de 1999 – Adquiriu as ferrovias argentinas Mesopotâmico e BAP.
 

Julho de 2001 – Integrou a totalidade dos ativos e atividades da Delara.

 

Outubro de 2007 – Assina contrato com a Votorantim Celulose e Papel (VCP)[6] por um período de 20 anos para transporte de celulose da fabrica de Três Lagoas-MS para o Porto de Santos. O transporte inicia-se em abril de 2009. 

Concessionárias Extensão(Km) Prazo de concessão Area de atendimento
ALL Malha Sul 6.586 fevereiro 2027 Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul
ALL Malha Paulista (Ferroban) 4.186 dezembro 2028 São Paulo
ALL Malha Norte (Ferronorte) 511 maio de 2079 Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais e Paraguai
ALL Malha Oeste (Novoeste) 1.600 junho de 2026 Mato Grosso do Sul e São Paulo
ALL Central (ALL Argentina) 5.690 agosto de 2023 Argentina
ALL Mesopotámica (ALL Argentina) 2.704 outubro de 2023 Argentina
Total 21.277

 

Cia Rio-Claro – 1884
Rio Claro Railway – 1888
Cia Paulista de Estradas de Ferro – 1892
Fepasa – 1971
Ferroban – 2001
Brasil Ferrovias – 2002
All – 2006
 

Fonte: APFB


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A linha-tronco da Cia. Paulista foi aberta com seu primeiro trecho, Jundiaí-Campinas, em 1872. A partir daí, foi prolongada até Rio Claro, em 1876, e depois continuou com a aquisição da E. F. Rio-Clarense, em 1892. Prosseguiu por sua linha, depois de expandi-la para bitola larga, até São Carlos (1922) e Rincão (1928). Com a compra da seção leste da São Paulo-Goiaz (1927), expandiu a bitola larga por suas linhas, atravessando o rio Mogi-Guaçu até Passagem, e cruzando-o de volta até Bebedouro (1929), chegando finalmente a Colômbia, no rio Grande (1930), onde estacionou. Em 1971, a FEPASA passou a controlar a linha. Trens de passageiros trafegaram pela linha até março de 2001, nos últimos anos apenas no trecho Campinas-Araraquara.

 

A ESTAÇÃO: A estação de Rio Claro foi inaugurada em 1876 como ponta da linha-tronco da Paulista de bitola larga; entretanto, alguns anos mais tarde, com a inauguração da linha para Porto Ferreira, saindo de Cordeiro, Rio Claro passou a ser ponta de um curto ramal.

 

Em 1884, com a inauguração da linha de bitola métrica da Cia. Rio-Clarense, a estação passou a ser ponto de baldeação de passageiros e cargas que vinham tanto de São Paulo como de São Carlos. Em 1884, a Cia. Rioclarense não seguia o mesmo trajeto de hoje para São Carlos, mas sim, saía de Rio Claro subindo pela serra de Corumbataí até Anápolis (hoje Analândia), e daí descia para a estação de Visconde de Rio Claro, onde, a partir de alguns anos mais tarde, passou a bifurcar daí para São Carlos e Araraquara, para o norte, e para Jaú, para oeste.

 

Em 1892, a Cia. Paulista comprou a Rio-clarense dos ingleses, que a haviam comprado dos seus donos originais.

 

A estação original foi demolida em 1911, ano em que a Paulista inaugurou o prédio atual da estação; a construção havia da nova havia se iniciado em agosto de 1909, quando a Companhia Paulista requereu à Câmara o alinhamento de terrenos para o novo prédio.

 

Em 1916, a Paulista completou as obras de alargamento de bitola para além de Rio Claro, passando esta a ser parte da nova linha-tronco. O ramal de Descalvado passou a ser chamado com este nome.

 

A retificação e alargamento de bitola de 1916, feito pela Paulista, transformou o trecho da serra de Corumbataí em ramal – o ramal de Anápolis, depois ramal de Analândia. Posteriormente, o trecho Anápolis-Visconde de Rio Claro foi desativado em 1941. O ramal remanescente funcionou até 1966. A estação de Rio Claro, portanto, de 1916 até 1966, foi ponto de bifurcação.

 

A estação tinha grande importância também por ter a cidade de Rio Claro as oficinas da Paulista e da FEPASA, além do Horto Florestal Navarro de Andrade, de propriedade das companhias.

 

Em 1980, foi aberta a estação de Rio Claro-Nova, também chamada de Guanabara, por se situar no bairro do mesmo nome. Esta estava na recém inaugurada variante Santa Gertrudes-Itirapina, que passa por fora da cidade, a oeste. As duas estações, em duas linhas diferentes, continuaram ativas para passageiros, dependendo dos trajetos feitos. A linha velha foi desativada entre Batovi e Itirapina, mas Rio Claro continuou tendo ligação com a linha nova, pouco antes de Batovi.

 

Em 1986, o relatório de Instalações Fixas da Fepasa mostrava que o abandono já havia começado: “O pátio da estação possui inúmeros carros de passageiros totalmente deteriorados e com mato à toda volta, defronte à plataforma, causando má impressão”.

 

Com a Ferroban operando os trens de passageiros a partir de 1999, apenas a estação de Rio Claro-nova passou a ser usada, e a estação de Rio Claro permaneceu fechada por um bom tempo, sem uso da linha antiga.

 

Em março de 2001, o fim dos trens de passageiros fez com que a linha velha entre Santa Gertrudes e Camaquã fosse definitivamente abandonada.

 

O trecho entre a estação de Rio Claro e a junção com a variante, perto de Camaquã, teve a linha retirada em 2002, enquanto o trecho Santa Gertrudes-Rio Claro passou a ser um ramal, levando para as oficinas da agora Brasil Ferrovias, com uma placa novinha em folha à entreda da oficina, logo após a estação (setembro de 2002).

 

A estação, por sua vez, virou centro de eventos, realizadas debaixo da antiga gare na plataforma… “Estive ontem em Rio Claro e havia uma exposição de orquídeas na estação. A cabine do lado direito, está praticamente destruída. Virou poleiro de pombas e urubus. Retiraram os trilhos da plataforma principal e as plataformas internas onde foi tudo cimentado. Onde o trem húngaro estacionava, foi asfaltado e usam o local para exposições de plantas. Ao lado direito da estação, alguns carros alegóricos do carnaval sobre onde era a linha principal e passavam os trens com destino interior e capital. No local das bilheterias, colocaram uns vidros com logotipos da CP e muitos vasinhos de flores. O bar com um lindo balcão de granito está fechado e com tapumes e os banheiros foram modernizados. Se por um lado, estão limpos e com equipamentos modernos, por outro lado, a originalidade de um tempo foi pro saco. Enfim, deram uma garibada meia-boca no local. Nem os vidros quebrados das clarabóias da gare foram trocados. Muito ali foi descaracterizado. Enfim: o local nem parece mais que foi estação ferroviária. Parece que o encanto da velha Rio Claro acabou” (Edson Castro, 06/2005). O prédio da estação havia sido tombado pelo CONDEPHAAT em 1985.

 

Em 2012, os trilhos que davam para a gare para embarque e desembarque não existiam mais. Movimentação de terra no pátio planejava transformar a área em parque. Os trilhos estão passando ao lado direito da gare de quem olha como chegando de São Paulo, e dirigem-se para as oficinas, agora operadas pela ALL.

Gentileza Antonio Carlos Mussio

Em 1884, oito anos depois da inauguração da estação, ainda estavam sendo vendidos os terrenos lindeiros dos dois lados da estação (A Provincia de S. Paulo, 18/5/1884).

ACIMA: Na inauguração da estação de Rio Claro, em 1876, vêem-se duas pessoas assinaladas com números: a número 1 seria o engenheiro Andreas Schmidt, diretor da Cia. Paulista e construtor também da estação de Valença, no Rio de Janeiro, quatro anos antes. Ele é o pai do futuro prefeito de Rio Claro, Marcelo Schmidt, um dos responsáveis pela construção da segunda estação da cidade, demolindo a primeira (Arquivo Histórico do Município de Rio Claro, cessão Alexandre G. Negri em 2009). ABAIXO: A movimentada bilheteria da estação de Rio Claro nos anos 1970 (Marcos Paulo).


ACIMA: Na magnífica fotografia publicada em 1911, a gare de Rio Claro, então novinha em folha, com a “gaveta” do trem de bitola métrica (linha da antiga Rioclarense) à esquerda. Reparem que a linha pára ali, por isso o termo usado. À direita, o trem de bitola larga, que também tinha a gare como ponto final, não podia continuar para São Carlos nessa época. A gare era ponto obrigatório de baldeação para quem não tinha Rio Claro como destino final (Fotografia do livro Libro D’Oro Dello Stato de San Paolo, 1911, acervo Paulo Castagnet). ABAIXO: Vista aérea das oficinas de Rio Claro, em 1968 (Acervo J. H. Bellorio).


(Fontes: Ralph Giesbrecht, pesquisa local; Kelso Medici; Alexandre G. Negri; Ulisses X. Lopes; José H. Bellorio; Edson Castro; Marcos Paulo; Paulo Castagnet; Filemon Peres; Arquivo Histórico do Município de Rio Claro; Folha de São Paulo, 1987; Arquivo Publico e Histórico de Rio Claro: Crônica dos Prefeitos de Rio Claro (1908-1983), 1983; Libro D’Oro Dello Stato de San Paolo, 1911; Cia. Paulista: Álbum dos 50 anos, 1918; Fepasa: relatório de Instalações Fixas, 1986; Mapa – acervo R. M. Giesbrecht)

   

Rio Claro – detalhes da estação e do pátio, Município de Rio Claro, SP

Fotos: Marcus Sousa – Dados de 25/6/2008

“Andei muito de São Paulo a Rio Claro de Pulmann puxado pelas imponentes e poderosas Locos V-8, e no último feriado fui a Rio Claro e resolvi tirar algumas fotos da velha estação. Está decadente, em reforma para a ampliação do terminal de ônibus que fica à frente dela, fora que virou depósito de carros alegóricos de carnaval. Muito triste, ela não tem trilhos na plataforma principal, somente no trilho seguinte, onde passa uma locomotiva da ALL que puxa vagões para reforma na oficina, que fica no fim da estação. No geral, a estação está bem conservada: o prédio pelo menos está pintado e bonito, sendo ocupado por algum órgão da prefeitura. O entorno é que está degradante: a gare também é um lugar que deveriam olhar melhor, se não cuidarem, pode desabar logo, logo” (Marcus Sousa, setembro de 2008).


O belo frontão da fachada


Fachada




Lado da plataforma

Lado da plataforma.


Relógio


Lado da plataforma


Belos vidros com o símbolo da velha Companhia Paulista ainda nas janelas

Escritório do chefe da estação… quando havia um


O lado de fora da gare, que não foi cercado, está um lixo; o vitral não está nenhuma maravilha, infelizmente


O lado de dentro da gare virou até estacionamento

Aqui ainda sobram trilhos, quase totalmente enterrados

A gare vista de fora

 

Localização: Rua 1

Número do Processo: 22295/82

Resolução de Tombamento: Resolução Secretaria da Cultura 64 de 14/11/85

Publicação do Diário Oficial
Poder Executivo, 19/11/85, pgs. 19 e 20

Livro do Tombo Histórico: inscrição nº 246, p. 66, 22/01/1987

 

Em meados do século XIX, com a introdução do café na região, Rio Claro não dispunha de meios de transporte adequados que viabilizassem a sua comercialização, visto que ainda se utilizava do muar para este fim e a um custo elevado. A chegada da ferrovia da Companhia Mogiana, em 1876, alterou esta situação assumindo grande importância no contexto da rede ferroviária estadual. Em 1910 construiu-se a atual Estação Ferroviária de Rio Claro. Em estilo eclético, diferente da maioria de influência inglesa, são os elementos do neoclássico que mais se sobressaem: frontões triangulares e curvos, janelas em vergas retas e curvas. Tanto a plataforma quanto a entrada principal são cobertas por estruturas metálicas, cuja obtenção era facilitada pela própria ferrovia, responsável pela difusão dos novos materiais.

 

Com Informações do WebSite Estações Ferroviárias


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Rio Claro – Ontem e Hoje

A descaracterização sistemática de uma cidade

Jenyberto Pizzotti

Veja a reportagem completa com inúmeras fotos na Rio Claro Online

A Rio Claro Online apresenta em fotos, o resultado da total falta de amor e respeito ao Patrimônio Histórico e Cultural de uma cidade, num processo destrutivo e irreversível formado pela união de uma especulação imobiliária selvagem e predatória e administrações municipais irresponsáveis dominadas por interesses financeiros pessoais e de grupos.

Faça seus comentários e compartilhe. Em seus comentários, coloque as informações que souber sobre os prédios, nos ajudando assim a reconstruir o passado de Rio Claro.

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Foto 01

Rua 3 – Avenidas 3 e 5

 

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Foto 02 – Avenida 2 – Rua 2

Denominação: Casa dos Azulejos

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Foto 03 – Avenida 1 – Rua 3

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Foto 04 – Avenida 3 – Ruas 3 e 4

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Foto 05 – Avenida 3 – Rua 3

Denominação: Casarão da Família Cartolano

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Foto 06 – Avenida 3 – Rua 4

Denominação: A Toca

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Foto 07 – Avenida 1 – Ruas 1 e 2

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Foto 08 – Avenida 8 – Ruas 4

Denominação: Hotel Stein

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Foto 09 – Avenida 2 – Rua 5

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Foto 10 – Avenida 2 – Rua 3

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Foto 11 – Avenida 1 – Rua 2

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Foto 12 – Avenida 1 – Ruas 7 e 8

Denominação: Antiga Prefeitura Municipal

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Foto 13 – Rua 3 – Avenidas 1 e 2

Denominação: Teatro São João / Teatro Phenix / Bar Phenix (José Alexandre)

Construida em:

Demolida em:

Administração:

Observações:

 

contato@rioclaroonline.com.br

 


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Retomando as Investigações

 

Importantes Informações da Arqueóloga que Entrou nos Túneis

 

Dando continuidade na matéria “Os misteriosos Túneis Secretos de Rio Claro” para a Revista Eletrônica Rio Claro Online, apresentamos nesse artigo as importantes declarações da arqueóloga Marizilda Couto Campos na época da descoberta dos túneis, declarações essas, prestadas a mídia em geral e, em especial, ao Jornal Cidade de Rio Claro, que fez uma boa cobertura jornalística na ocasião.

 

Marizilda, que foi Diretora do Patrimônio Histórico de Rio Claro quando da descoberta dos túneis, trabalhava para a Prefeitura de São Paulo, e solicitou ao IPHAN (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) autorização para realizar escavações e pesquisas no sítio descoberto.

 

A arqueóloga Marizilda Couto Campos, após alguns dias de trabalho de pesquisa, prestou alguns depoimentos e forneceu algumas interessantes informações.

 

Vejamos o que Marizilda informou a repórter Vivian Guilherme do JC:

 

“ Tinha muito entulho, levamos um bom tempo escavando. Nesse período muita gente apareceu contando histórias e uma senhora surgiu descrevendo o túnel e dizendo que havia andado por ele quando era criança”.

 

“o túnel era muito semelhante às características que a aquela senhora havia descrito”.

 

“Era um túnel alto com uns 3 metros de altura, muito bem feito, com arco de sustentação e tinha cerca de 20 metros de comprimento.”

 

“foi encontrado material de farmácia, como garrafas, tubos de ensaio, louças, etc”.

 

“Especulamos que um dos proprietários, que era médico, acabou utilizando aquele espaço para autópsias. Rio Claro tinha muitos leprosos, o túnel pode ter sido usado para a cremação.”

 

E a repórter, num bom trabalho jornalístico aprofunda a questão…

 

“Quanto às lendas sobre uma malha de túneis interligando o Colégio das Freiras (atualmente o Puríssimo), a Igreja Matriz, a prisão (atualmente o Fórum), a Estação Ferroviária e o Casarão, Marizilda é cética, e afirma que “é tudo crença popular”. Marizilda explica que perfurou toda a região em volta do Puríssimo e da igreja, mas não encontrou nada. Entretanto, um estudo da Unesp afirma que existe um túnel embaixo do Jardim Público. “Não há comprovação nenhuma de que este túnel do Jardim tenha ligação com este trecho do Casarão. Eu pesquisei muito e até hoje não achei nada.”

 

Dessa forma, com exceção do trabalho da arqueóloga Marizilda Couto Campos, de algumas análises e conjecturas históricas do Dr. Rodrigo Pires de Oliveira, e de um trabalho de mestrado na UNESP (esse último no que se refere a um suposto túnel de ligação no subsolo da Praça da Liberdade ou no Jardim Público), pouco, ou quase nada, foi realizado de forma metódica e científica na ocasião da descoberta dos túneis em Rio Claro.

 

Paredes lacrando passagens e a continuidade dos túneis permaneceram lacradas. Ninguém se atreveu a prosseguir na abertura desses “portais” e verificar o que existe além. O sítio arqueológico todo foi, não se sabe por quem e por ordem de quem ou do que, vedado, lacrado e blindado. Prédios antigos que poderiam conter outras entradas e passagens foram sendo sistematicamente destruídos sem nenhum respeito ao Patrimônio Público e a Cultura e História de Rio Claro e, em seus lugares, foram construídos estacionamentos e outras edificações tornando praticamente impossível qualquer tentativa de pesquisas ou escavações do subsolo rioclarense. A mídia rioclarense também se calou ou foi calada. Nada mais se comentou após a descoberta dos túneis na década de 90, e tudo caiu no esquecimento.

 

A Revista Rio Claro Online reabriu o caso, e foram e tem sido milhares de pessoas de Rio Claro e de outras cidades do país que “descobriram” ou voltaram a se interessar pelos “Misteriosos Túneis de Rio Claro”. Manifestações pelas redes sociais e centenas de e-mails comprovam não só a curiosidade dos cidadãos e cidadãs, mas sobretudo a busca pelo direito a informação sobre a História da cidade e do local onde muitos nasceram ou estabeleceram suas vidas.

 

E é exatamente nesse sentido e nessa direção, visando a defesa a informação e ao Bem Comum, que daremos prosseguimento nessa matéria e nessas investigações.

 

Na Revista Eletrônica Rio Claro Online você pode ver mais fotos e os artigos anteriores – veja mais em www.rioclaroonline.com.br

Fonte Fotos – Google

Jenyberto Pizzotti para Rio Claro Online

jenyberto@yahoo.com.br

 

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OS MISTERIOSOS TÚNEIS DE RIO CLARO – PARTE 4

A REDE DE TÚNEIS REALMENTE EXISTE !

IMPORTANTE DEPOIMENTO REVELA NOVOS DETALHES

Dando continuidade na matéria “Os misteriosos Túneis Secretos de Rio Claro”, para a Revista Eletrônica Rio Claro Online, conseguimos pesquisar e obter um importantíssimo depoimento realizado em maio de 2013 pelo senhor Leandro José Martinez onde, numa linguagem clara, objetiva e muito sincera, novos fatos são apresentados, tudo conduzindo a realidade da existência de uma rede de túneis no subsolo de Rio Claro.

Leiam na íntegra esse importante depoimento:

“Nos anos 50, mais precisamente 1958, eu estava com 12 anos e frequentava a sede dos escoteiros que ficava na esquina da Avenida 3 com a Rua 6, onde hoje está o Edifício Iracema.

Em uma ocasião festiva estávamos elevando uma torre de varas de eucaliptos. Quando ao furar o chão para fincar uma das varas, a cavadeira bateu em algo que parecia uma carreira de tijolos, então o saudoso Dr. Mendonça, que era o escoteiro, e eu seu amigo inseparável, o ajudava na tarefa, temeroso por ele ter quebrado os tijolos, e aquele buraco ter se alargado, que conseguimos avistar como um corredor largo e profundo. Entramos na sede para levar ao conhecimento do chefe dos escoteiros, outros escoteiros que se encontravam lá dentro jogando sinuca, e em outra mesa ping-pong, nos alertaram para cobrir rapidamente antes que chefe chegasse, pois aquele túnel poderia ser a rede de esgoto e o Mendonça seria expulso. Se não me falha a memória, houve uma brincadeira pelo Paul Roth, “o baixinho não sabe nadar e ele afundar no buraco nos vamos encontra-lo lá no brinquinho” (local onde desaguava o Córrego da Servidão).

Realmente, ficamos impressionados pela largura e profundidade daquele “esgoto”. Como eu trabalhava como aprendiz na Fábrica de Calçados Lincoln, que pela rua 6 fazia fundos com a sede, lá encontramos algumas ripas e papelão, fechamos o buraco e voltamos a cobri-lo com terra, mudando a localização das pernas da torre, o que causou uma advertência do chefe designado pelo Sr. Raul, pela torre ter sido montada fora do local indicado. Todos ficaram quietos e não mencionaram o ocorrido, recordo-me ainda que por conta do dito buraco o Mendonça teve que suprir sozinho, as latas de salsichas no acantonamento, que foi realizado na sequencia para os colegas não o entregarem.

Passado algum tempo, frequentávamos a Igreja da Boa Morte, e após as rezas ficávamos um bom tempo conversando com o Sr. Alexandre, zelador, e que morava ao lado da Igreja. Numa dessas ocasiões, comentei o ocorrido da abertura acidental do esgoto e que quase caímos dentro dele por seu tamanho, ele interpelou “onde foi isso?”, eu respondi “ali onde era a casa do Dr. Colli, Avenida 3 com a Rua 6”.

Ele prontamente respondeu “na esquina da farmácia?” respondi “no lado de cá onde é a sede dos escoteiros”.

“Quem mais ficou sabendo disso?”  e eu respondi “eu, meu colega Mendonça e uns quatro escoteiros, mas somente um viu o buraco e nos ajudou fechar e cobrir com terra”.

O senhor Alexandre então disse “aquele buraco aberto não é e nunca foi esgoto, agora eu preciso fechar a igreja, a filha do Brochini já está saindo, amanhã vai começar a quermesse traga seu amigo que eu vou mostrar uma coisa pra vocês”.

No dia seguinte fui na casa do Leãozinho, apelido que tratávamos o Roberto Mendonça e combinamos nos encontrar na Boa Morte. Assim aconteceu. Procuramos o Sr. Alexandre e ainda o ajudamos a carregar as prendas nas barracas da quermesse. Outros colegas se juntaram a nós. Sentamos no salão e ficamos aguardando. Dali a pouco vem o Sr. Alexandre, carregando um rolo de papel, andava ele lentamente devido a deficiência que tinha numa das pernas e foi dizendo:

“Esta minha perna é assim por causa de acidente que sofri na CARACÚ” e começou a desenrolar o papel e o estendeu em cima de um banco. O papel era um traçado a lápis. “Olha, aqui era o Cemitério (Rua 7 – Grupo Escolar Joaquim Salles)”, então eu disse “isto eu já sei, estudava lá quando construíram o refeitório e acharam um monte de esqueletos”.

“Vai ouvir ou vai atrapalhar ?” ele respondeu e continuou “Aqui o cemitério, onde é a Cadeia (hoje Fórum), aqui era a Casa da Baronesa (hoje Bayeux), de lá saí um tunel que passa em baixo da praça, encontra outro que sai de baixo da matriz desce do lado da rua 6 até o hospital. que ficava no meio do quarteirão entre avenida um e dois”. E prosseguiu “quando construíram o Variedades soterraram o túnel que passava em baixo. Do hospital o túnel desce pela Avenida 2 e passa em baixo do casarão do Otto Jordan, que era o coletor de impostos (hoje o Museu Histórico)”

Alguém então perguntou ao senhor Alexandre “como o senhor sabe disso ? quem fez esse desenho ?”

O senhor Alexandre então respondeu “esse desenho não fui eu que fiz, me foi dado pelo pedreiro Italiano que construiu também a Igreja da Santa Cruz, e o alemão que fizeram a chaminé da CARACUÚ. Acharam o túnel entraram nele, e ele sai do Casarão e vai em direção ao Mercado, que era Quartel naquela época. Inclusive a CARACÚ, usou parte dele para atravessar a Avenida 4 eu acho”

Agradecemos o Sr. Alexandre, e fomos curtir o resto da quermesse.

Passou o tempo. Onde era o dito hospital, passou a ser o consultório do Dr. Takara que vendeu o prédio para o Sr. Saraiva (da Imobiliária Saraiva), e ao reformar o prédio para construir a garagem, aconteceu, desmoronou, e o pedreiro achou um salão com uma passagem vindo pela rua 6 e outra saindo em direção da avenida 2. Como todos os colegas, principalmente a turma do Gato Preto, a noticia correu e tivemos a oportunidade, juntamente com o Saraivinha (filho de Irineu Saraiva) descer dentro do salão que era revestido de pedras cinzas de calcário e as saídas das passagens eram iguais as que aparecem nas fotos.

Todos que tiveram conhecimento deste túnel, imaginam que sua existência se deu como rota de fuga pela ligação com o hospital e o Quartel”.

Fonte: Depoimento do senhor Leandro José Martinez em 02 de maio de 2013 no grupo Rio Claro Retrô no Facebook

Continuem acompanhando. Nos próximos artigos estaremos apresentando as opiniões de pessoas de credibilidade, pesquisadores acadêmicos, arqueólogos que estudaram o caso, e de pessoas que apresentam fatos e evidências em bases racionais e lógicas desse caso extremamente misterioso e polêmico.

Jenyberto Pizzotti para Rio Claro Online

www.rioclaroonline.com.br

jenyberto@yahoo.com.br

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Em seguida, a lista descritiva dos locais enumerados no mapa.

01 Prédio (antiga Imobiliária Saraiva) onde na década de 90 foram iniciadas escavações, em seguida as entradas e passagens foram lacradas

02 Residência do Barão de Porto Feliz (construído -1864) / atual cine/foto

03 Antigo Hotel dos Reis (DESTRUÍDO) / atual Imobiliária

04 Cine Teatro Variedades (construído – 1912) / atual supermercado

05 Residência Família Negreiros (DESTRUÍDO) / atual estacionamento

06 Residência do Barão de São João de Rio Claro (construído – 1865) – atual Escola Marcelo Schmidt

07 Gabinete de Leitura (construído – 1890)

08 Solar do Barão e Baronesa de Dourado (construído – 1863) (DESTRUÍDO/Restaurado) – atual Museu

09 Antiga Prefeitura (DESTRUÍDO) / atual estacionamento

10 Antiga Loja Maçonica – atual Loja Maçonica

11 Residência de Siqueira Campos (construído – 1868) / atual Casa da Cultura

12 Residência Família Fontes (construído – 1937) – Casa de Ulisses/Puríssimo

13 Igreja Matriz (construído – 1828 / reformado – 1869)

14 Residência Família Almeida Santos (construído – 1910)

15 Colégio Puríssimo (construído – 1909)

16 Escola Cel Joaquim Salles (construído – 1900) / antigo Cemitério

17 Antiga Cadeia Municipal (DESTRÍDO) / atual Fórum

18 Residência de Dna Luisa Botão (construído – 1899) / atual Escola Bayeux

19 Prédio Família Pires (DESTRUÍDO) / atual Farmácia

20 Antigo Teatro São João/ Teatro Phenix (DESTRUÍDO) / atual loja de calçados

21 Residência Família Dr. Coelho (DESTRUÍDO) / atual Banco Itaú

22 Residência Família Mazziotti / Família Cartolano (DESTRUÍDO) / atual farmácia

23 Residência Família (?) – frente Prefeitura –  (DESTRUÍDO) / atual estacionamento

24 Residência Família Timoni (DESTRUÍDO) / atual estacionamento

25 Residência Família Cel Marcello Schmidt / Família Dr. Ruy (DESTRUÍDO) / atual estacionamento


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RIO CLARO NO RETROCESSO:

GRUTA DO LEÃO – SÍTIO ARQUEOLÓGICO DE RIO CLARO

TRANSFORMADO EM LIXÃO E PONTO DE PROSTITUIÇÃO

Jenyberto Pizzotti

Emoldurando e iniciando esse artigo com a notícia de que a nova administração municipal, após tomar posse em janeiro, irá reduzir a verba com a Cultura em Rio Claro em 50 %, alertamos e registramos o total descaso e abandono, da atual e das administrações anteriores, para com o sítio arqueológico denominado “Gruta do Leão” no Jardim Público, Avenida 2 com Rua 4.

A Gruta do Leão foi provavelmente construída por Samuel Coli, natural de Lucca, Itália, e que fixou residência e formou família em Rio Claro por volta de1874. O senhor Samuel foi o construtor da antiga “Cascata do Jardim”, onde hoje está o “Lago de Diana, a Caçadora (lenda grega).

(Vide fotos na Revista Eletrônica “Rio Claro Online” clicando no link da revista)

Após um interessante trabalho de escavações desenvolvido por arqueologistas e historiadores, e o início de visitações até por estudantes de escolas de ensino fundamental, o local foi, de forma estranha e não muito bem explicado, lacrado e abandonado.

Hoje (há muito tempo) o local foi transformado em um lixão em pleno jardim, local onde à noite, indigentes fazem suas necessidades fisiológicas, e durante o dia o local tem servido como ponto de prostituição. Isso tudo sobre as barbas da omissa e negligente administração pública municipal, e das autoridades e do policiamento que deveriam atuar de forma mais séria na defesa do Patrimônio Público, da História e da Cultura de Rio Claro.

“Coragem para Mudar Rio Claro”, não pode ser só um slogan para se ganhar uma eleição. “Coragem para Mudar Rio Claro” envolve sobretudo comprometimento, não com grupos que se revezam no poder para defender seus próprios interesses, mas com colocar os interesses coletivos do povo rioclarense e o Bem Comum acima de tudo.

A Cultura em Rio Claro, e todas as pessoas que nela atuam (funcionários municipais), e as organizações que a representam, como Bibliotecas Públicas, Pinacoteca, Museus, e profissionais como arqueólogos, restauradores, bibliotecários, produtores de eventos artísticos e culturais, artistas e literatos, e tudo que envolve a Cultura, merecem apoio, incentivo e cada vez mais investimentos, sejam públicos e/ou privados, NÃO CORTES.

Sobre a importância desse sítio arqueológico, hoje abandonado, transcrevo aqui um excelente artigo de Lourenço Favari com colaboração da arqueóloga Maryzilda Couto Campos publicado na Revista do Arquivo – Junho 2011 – Arquivo Público e Histórico de Rio Claro, sobre o trabalho de escavações realizado na Gruta do Leão.

Fonte: Revista do Arquivo – Junho 2011 – Do Arquivo Público e Histórico de Rio Claro

“A Gruta do Leão – O imaginário, o Redescobrimento e a Inclusão nos Registros Históricos”

Autor:Lourenço Favari

Colaboração: Maryzilda Couto Campos

Famosa pelas histórias que a cercam, a Gruta do Leão, localizada no Jardim Público de Rio Claro, sempre despertou interesse da população e também dos órgãos administrativos. A arqueóloga Maryzilda Couto Campos lembra que foi procurada pela prefeitura na passagem dos anos 80 para os anos 90 para descobrir o local exato que estaria enterrada a edificação. “Fui procurada pela prefeitura de Rio Claro e pelas funcionarias do Arquivo Público para realizar uma prospecção para identificar onde ficava a gruta do leão”, disse.

De acordo com a arqueóloga, a iniciativa começou após a descoberta de uma foto que registrava duas senhoras e uma criança e ao fundo figurava a gruta artificial. “Algumas informações indicavam que a gruta ficava em frente do Cinema Excelsior. Assim, aproveitando um fim de semana prolongado que estive na cidade, com a ajuda dos funcionários da prefeitura realizei um corte no local indicado, mas nada foi encontrado”, pontua.

No entanto, Maryzilda, que contava com a experiência de 20 anos na área arqueológica, propôs a realização de uma nova busca. “Escolhi um local onde a vegetação era mais baixa e o nível do canteiro do jardim mais alto, e logo no início da escavação apareceu uma cúpula de tijolos e cimento, na esquina da Rua 4, com a Avenida 2, em frente da Telefônica”, destaca argumentando que no momento não existia condições de realizar uma escavação arqueológica, desse modo, tapou novamente os vestígios e aguardou uma nova oportunidade.

Muito tempo depois a profissional retornou para Rio Claro para desenvolver outro trabalho: o Projeto do Túnel da Rua 6. “Enquanto esperava a autorização para pesquisa do IPHAN, aproveitamos e demos andamento na escavação da Gruta do Leão e aplicação de métodos geofísicos para identificação de objetos enterrados”.

Ela recorda que aconteceu uma movimentação geral no Jardim Público. “As pessoas passavam e contavam histórias. Meu pai contava que tinha um Leão velho, minha avó disse que o leão foi abandonado pelo Circo, disseram também que o Leão era de mármore branco, outros que era de granito preto”. E os mistérios acerca do local só aumentavam e existem até hoje.

Maryzilda revela que gostou da reação da população e realizou um questionário para especular a memória dos transeuntes, além de descobrir quem acertaria de fato o que estava enterrado.

“Abrimos a gruta pelas beiradas. Só ficou fechada ao meio, onde ficava a entrada da ‘Toca’ e não ‘Gruta’ como foi chamada anteriormente.

O Leão era de argila misturada com cimento e fragmentos de tijolos. Estava todo quebrado, suas patas dianteiras eram mãos femininas e seus olhos pintados com uma sombra anil”, revela.

De acordo com os registros oficiais a edificação teria sido construída no final do século XIX e se tratava de uma atração no jardim, onde os pais passeavam com os filhos. “Evidência disso foram os brinquedos encontrados no decorrer das escavações, outros materiais encontrados foram as pinhas de ferro que adornavam o gradil que fechava o jardim, portanto associamos o seu aterramento com a época da retirada das grades que cercavam o jardim”.

Vale ressaltar que o Jardim Público era cercado por grades e visitado apenas por famílias tradicionais e de alto poder aquisitivo do município. Depois da abertura do local e a retirada das proteções construídas em aço, o portão de entrada foi recondicionado na entrada da Santa Casa de Misericórdia, localizado na Rua 2, com a Avenida 15.”

Revista do Arquivo | Rio Claro | Junho 2011

Jenyberto Pizzotti para Rio Claro Online

jenyberto@yahoo.com.br

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OS MISTERIOSOS TÚNEIS DE RIO CLARO

Parte I

Um dos maiores mistérios do Brasil, ainda não devidamente pesquisado e estudado por arqueólogos, historiadores, e por aqueles que gostam e estudam teorias conspiratórias, ufologia e mistérios em geral, está na cidade de Rio Claro no Estado de São Paulo.

Denominados como “Túneis Secretos”, o local das escavações descoberto no início da década de 90, foi alvo de investigações do médico dr. Rodrigo Pires de Oliveira, da Diretora de Patrimônio Histórico, Marizilda Couto Campos, que solicitou ao Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) autorização para as escavações na época, e de outros pesquisadores e documentaristas.

Atualmente, o sítio arqueológico encontra-se totalmente fechado, vedado, blindado, por razões as mais controversas.

A Rio Claro Online inicia uma série de matérias sobre esse tema tão importante, e que desperta tanta curiosidade, não só dos rioclarenses, mas dos brasileiros e, por que não dizer, de diversos pesquisadores de outros países.

São múltiplas e as mais diversas, as “teorias” e “lendas urbanas” que se formou em torno desse mistério. Desde esconderijo de escravos e fuga de abolicionistas (Rio Claro foi a primeira cidade do Brasil a libertar escravos e desenvolvia luta abolicionista), rituais satânicos, esconderijo da “arca perdida” ou da “cabeça de São João Batista”, até túneis ligando a igreja central de padres com a escola convento de freiras, passagem secreta de um médico excêntrico, até rituais maçônicos e esconderijo de extraterrestres.

Tudo foi falado e questionado. A questão central é que realmente, por motivos não muito bem explicados, um estudo sério e com metodologia científica ainda não foi realizado, o que, obviamente, aumenta a curiosidade, a polêmica e o mistério cada vez maior.

A Rio Claro Online inicia assim essa matéria, apresentando algumas fotos já divulgadas, e uma foto inédita via satélite, com a suposta rede de túneis dessa, até agora, “lenda urbana”.

Jenyberto Pizzotti para Rio Claro Online

jenyberto@yahoo.com.br

 

Fotos – Fonte: Google

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A Rio Claro Online vai mostrar para você alguns locais na cidade que foram destruídos por inúmeras administrações municipais até a atual ( Rio Claro – SP foi a 1ª cidade a libertar os escravos no Brasil, a 2ª cidade brasileira e a 1ª cidade paulista a receber energia elétrica).

 

A falta de amor e de respeito ao patrimônio público e histórico é grande por aqui! Confere só…

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O que Rio Claro perdeu? Estaremos de olho…


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(Relembrando a Destruição de um Museu)

Jenyberto Pizzotti

“e conhecereis a verdade, e a verdade vos libertará” (João 8:32)

 

Conforme amplamente divulgado pela imprensa local, regional e nacional o prédio onde estava instalado o Museu Histórico e Pedagógico “Amador Bueno da Veiga”, patrimônio nacional e sob responsabilidade da atual administração municipal de Rio Claro, foi totalmente destruído em 20 de junho de 2010 por um incêndio de grandes proporções.

Inicialmente, vou demonstrar minha ligação com a história do Museu Histórico e Pedagógico “Amador Bueno da Veiga”, e do papel determinante que tive em sua criação e implantação, e com base nessa exposição, acredito ter conhecimento e autoridade moral para expor o que segue:

Em 17 de outubro e 02 novembro de 1969, portanto há 47 anos, através de dois artigos que escrevi: “O Museu Histórico e suas Atividades Culturais” e “Sociedade Amigos do Museu”, ambos publicados no jornal “Cidade de Rio Claro”, alertei as autoridades da cidade e a população em geral, para a necessidade de ativação do Museu Histórico, que na ocasião já se encontrava tombado, mas inativo, e para a necessidade de apoio a então diretora do museu, Professora Dra. Jeanne Berrance de Castro, da UNESP.

Nesses meus artigos, também sugeri a criação da “Sociedade Amigos do Museu”, o que acabou ocorrendo e também a criação da primeira Diretoria Executiva do Museu, formada por historiadores e pessoas ilustres da cidade. Foi também criado o Conselho Consultivo do Museu, do qual participei e que era assim formado: Profa. Dra. Jeanne Berrance de Castro (presidente), Dr. Fernando Altenfelder (vice), Jenyberto Pizzotti (primeiro secretário) e Dr. Augusto Hofling (segundo secretário). O Museu Histórico, depois dessas iniciativas tomou impulso e iniciou diversas atividades culturais, mas ainda faltava algo para que funcionasse plenamente;

Em 06 abril de 1971, há 45 anos, através do artigo “Um Museu Agoniza”, publicado pelo jornal “Cidade de Rio Claro” no formato de uma reportagem realizada com o proprietário do Museu Mineralógico e Arqueológico “Albertina Pensado Dias”, Sr. Argemiro Martins Dias, apresentei uma denúncia e um alerta sobre a situação em que se encontrava esse outro museu rioclarense por falta de apoio das autoridades da cidade. O museu, que funcionava na Rua 8 esquina com a Avenida 12, além de Mineralógico e Arqueológico, era também Geológico, Botânico, Zoológico, Oceanológico, Indígena e Histórico e declarado de Utilidade Pública, estava para ser vendido para outro Estado da Federação por descaso total das autoridades rioclarenses.

Nesse artigo que escrevi em 1971, além da denúncia e alerta à população, apresentei a sugestão de que o Museu “Albertina Pensado Dias” fosse transferido para o prédio do Museu “Amador Bueno da Veiga” na Avenida 2. As autoridades municipais (o prefeito era o Dr. Álvaro Perin) então sensibilizadas, atenderam meu apelo e minha sugestão e o museu do Sr. Argemiro foi salvo e transferido para o Museu da Avenida 2. O Museu do Sr. Argemiro foi muito bem instalado em amplas salas, sendo a primeira grande contribuição e o fator determinante para que o Museu “Amador Bueno da Veiga” realmente passasse a funcionar, dando vida ao local, recebendo inúmeros visitantes, sobretudo estudantes.

Dessa forma, após demonstrar minha ligação com a história do Museu Histórico e Pedagógico “Amador Bueno da Veiga”, vou expor o que segue:

Em 2010, conforme amplamente divulgado pela imprensa de Rio Claro em relação ao incêndio e destruição do Museu Histórico e Pedagógico “Amador Bueno da Veiga, houve negligência e irresponsabilidade por parte da Administração Municipal, e ineficiência por parte dos serviços que operaram no local dos fatos.

Conforme publicação do Jornal “Diário do Rio Claro” em sua edição do dia 24 de julho de 2010, página 3, a atual administração municipal tinha conhecimento desde julho de 2009, portanto, um (1) ano antes do incêndio, do risco eminente de destruição do prédio e nada fez para que isso fosse evitado. O “Diário”, através de uma reportagem, alertou na ocasião a administração municipal, que foi omissa e nada fez.

Conforme amplamente divulgado pela imprensa, o fator determinante para as falhas verificadas na contenção das chamas, foi a falta de hidrantes próximos ao prédio do museu, enquanto aproximadamente 70 hidrantes estavam estocados no Departamento Autônomo de Água e Esgoto (DAAE).

Ainda segundo a imprensa, o prédio do museu (assim como outros prédios municipais) não dispunha, de vistoria do Corpo de Bombeiros por negligência da Secretaria de Planejamento Desenvolvimento e Meio Ambiente – SEPLADEMA, da Diretoria do Patrimônio Histórico e Cultural e da Secretaria de Cultura do município.

Evidenciando assim, a insensibilidade, negligência e irresponsabilidade do atual prefeito de Rio Claro e das pessoas sob seu comando em relação ao risco de destruição IRREVERSÍVEL do Patrimônio Público e da destruição real do prédio do Museu Histórico e Pedagógico “Amador Bueno da Veiga”, no dia 02 de julho entrei com uma representação junto a Promotoria Pública de Rio Claro, representada pelo Exmo. Sr. Dr. Antonio Nilton Victório, 3º Promotor responsável pela Defesa do Meio Ambiente e do Patrimônio Público e Social.

Nessa representação encaminhada ao MP em 02 de julho de 2010 eu ACUSEI e DENUNCIEI:

  1. a) o prefeito e vice-prefeito por NEGLIGÊNCIA com a preservação do patrimônio histórico e cultural de Rio Claro e, em especial, com o Museu Histórico e Pedagógico “Amador Bueno da Veiga”, negligência essa que foi fatal para o citado museu, assim como denunciei por IMPROBIDADE ADMINISTRATIVA por causarem, por NEGLIGÊNCIA, prejuízos ao erário público;
  2. b) o Superintendente do Departamento de Água e Esgoto de Rio Claro (DAAE) por IMPROBIDADE ADMINISTRATIVA e NEGLIGÊNCIA com a preservação do patrimônio histórico e cultural de Rio Claro, optando, de forma deliberada e consciente, por manter “em estoque” hidrantes novos e operacionais, ao invés de instalá-los próximos aos prédios municipais, o que poderia facilitar o trabalho do Corpo de Bombeiros de Rio Claro;
  3. c) o Secretário de Planejamento Desenvolvimento e Meio Ambiente – SEPLADEMA por NEGLIGÊNCIA na preservação do patrimônio público, por não ter solicitado ao Corpo de Bombeiros, em nenhum momento de sua gestão, a tão necessária vistoria no prédio do Museu Histórico e Pedagógico “Amador Bueno da Veiga”, o que poderia ter evitado a tragédia;
  4. d) o Secretário de Cultura, e a Diretora do Patrimônio Histórico e Cultural da Secretaria de Cultura de Rio Claro por NEGLIGÊNCIA na preservação do patrimônio histórico e cultural de Rio Claro e, em especial, com o Museu Histórico e Pedagógico “Amador Bueno da Veiga”, negligência essa que foi fatal para o prédio do citado museu, patrimônio público nacional.

Nessa representação ao Ministério Público, e no interesse e defesa do patrimônio histórico-cultural de Rio Claro, no interesse do BEM COMUM, e como cidadão desta cidade, também solicitei ao senhor Promotor Público:

  1. a) Determinar a Administração Municipal a manter o prédio citado (Avenida 2 com Rua 7), assim como os acervos do Museu Histórico e Pedagógico “Amador Bueno da Veiga” e do Museu Mineralógico e Arqueológico “Albertina Pensado Dias”, acervos atualmente depositados em local precário (prédio à Rua 1 entre Avenidas 2 e 4), sob vigilância patrimonial armada durante as 24 horas do dia, utilizando-se de sua segurança institucional (Guarda Civil Municipal) ou servindo-se de serviço terceirizado, a ser contratado sob regime de urgência;
  2. b) Determinar a Administração Municipal a inspeção do Corpo de Bombeiros nos imóveis que detenham patrimônio histórico-cultural, inclusive com parecer sobre as instalações elétricas;
  3. c) Determinar a Administração Municipal a inspeção na estrutura por entidades capacitadas, como o CREA e outros;
  4. d) Determinar a Administração Municipal a abertura de Inquérito Administrativo para a apuração dos fatos e da possível NEGLIGÊNCIA e IMPROBIDADE ADMINISTRATIVA dos envolvidos;
  5. e) Apurar, e se necessário for, condenar civil e criminalmente, os envolvidos acima citados;

E fechei na ocasião minha representação com a frase “Tendo absoluta certeza da gravidade do caso, acredito que a Promotoria Pública de Rio Claro irá encontrar, dentro da Lei, do bom senso e da racionalidade, o que for melhor para a população desta cidade, e que irá realmente realizar a promoção da Justiça e da proteção e defesa dos interesses coletivos, finalidade única de sua existência”.

O tempo passou. Foram 6 anos. Ninguém foi punido. O Poder da Justiça e do Ministério Público não prevaleceu. O Patrimônio Público não foi ressarcido dos prejuízos causados pela total negligência de quem administrava a cidade de Rio Claro na ocasião, e que ainda hoje, infelizmente, a administra.

Jenyberto Pizzotti

jenyberto@yahoo.com.br


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Alfredo Marques da Matta faleceu no dia 13 de junho de 1985

 

Não bastou o sofrimento do negro Alfredo Marques da Matta que veio ser filho de escravo, vendo toda a injustiça do passado, após ganhar a liberdade, ele residiu na chácara dos pretos aos meados dos anos 50 e 60, viviam chamando Alfredo Marques de negro louco.

 

Clique na imagem para ampliar visualização.

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A chácara dos pretos não era chácara não! Era a Fazenda das Palmeiras.

Segue o o testamento digitalizado…clique na imagem para ampliar a visualização.

 

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A escritura do pedaço que resta, são 34 .320 metros quadrados do que restou de uma fazenda! Segue registro, documento recuperado e exclusivo. Rio Claro Online

 

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Rio Claro foi pioneira na Abolição dos Escravos

 

A cidade de Rio Claro/SP foi a primeira cidade do país a libertar os escravos. Os escravos vieram exportados da África, um caso bem conhecido e pouco divulgado nas mídias do país, é o caso da CHÁCARA DOS PRETOS, onde os pais do escravo João da Mata (João da Mata que era pai de Alfredo Marques da Mata e Paulino Marques) foram conduzidos a trabalhar na fazenda de Maria Tereza de Jesus, eles ainda eram escravos quando receberam as terras doadas em cartório após a morte da Maria Teresa de Jesus.

 

As terras doadas por Maria Teresa de Jesus foram pelo trabalho que os escravos prestaram e uma forma de tentativa compensatória do ressarcimento durante todos os anos de escravidão.

 

O sobrenome “Mata” de João da Mata ficou conhecido por que ele vivia refugiado nas matas para não ser caçado e perseguido para o sofrimento pela elite branca da época.

Em 1954 um grupo de políticos inescrupulosos de Rio Claro aplicam um golpe e tomam as terras de descendentes de escravos doadas por Maria Tereza de Jesus (1850).

O depoimento no vídeo é de Natanael dos Santos descendente que morreu na pobreza sem reaver suas terra.

 

 

 

Depoimento do Neto Claudio Roberto Pereira:

“Nos anos 50 60 e 70 os negros ainda não tinham como reivindicar nada, não tinham voz ativa para falar mais a respeito sobre o processo. Se hoje já é difícil, imaginem nos anos anteriores.

 

O testamento da Maria Teresa de Jesus feito em cartório não pode ser passado até a 3° geração, e a 3° geração se encontra viva e atuante querendo justiça sobre o caso!

 

A luta continua hoje graças ao direitos humanos da ordem dos advogados da OAB de Rio Claro/SP através do nosso Dr. Orlando de Pilla.

 

Enquanto eu viver e existir justiça eu mesmo irei atrás do direitos da chácara dos pretos” completa Claudio Roberto Pereira.

 

A escravidão do negro foi a fórmula encontrada pelos colonizadores europeus para o aproveitamento das terras descobertas na faixa tropical. O desenvolvimento da cultura do café fez crescer a demanda da mão-de-obra. Proibido, porém clandestinos navios negreiros vinham da África. Apesar de existir, desde 1831, a lei que rezava que todos os escravos eram livres, esta lei se mostrou ineficaz.

 

A situação dos negros nas fazendas era muito precária. Habitavam casas de pau a pique e senzalas, dormiam em redes e esteiras, usavam roupas feito de tecido grosseiro, e se alimentavam de feijão, angu e farinha e as vezes, de um pedaço de charque ou toucinho, raramente mandioca ou batata doce. Doenças como verminose, febres e tuberculose eram comuns. Os índices de mortalidade infantil eram extremamente altos. Muitos escravos fugiam das fazendas e viviam escondidos em quilombos perseguidos pelos “Capitães do Mato” castigos físicos eram uma dura e triste realidade. Em algumas regiões cafeeiras os escravos perfaziam 75% de população (Holanda S. B.).

 

Iniciaram-se diversos movimentos contra esta situação liderados por diversos políticos, pela Igreja e grande parte da população.

 

Em 1842, o Senador Vergueiro lançou a iniciativa de parceria, através do trabalho de imigrantes. Por um longo período, escravidão e parceria com imigrantes europeus Portugueses, Alemães, Suiços e Italianos , – caminharam juntos.

 

Em Rio Claro as primeiras iniciativas para a libertação dos escravos datam de 1869 e 1872 quando o Padre João de Santa Candida deu “liberdade plena” a alguns escravos. No mesmo ano a loja Maçônica “ Fraternidade Terceira” indenizou o mesmo padre para que desse liberdade ao escravo Sebastião. Outras famílias seguiam o exemplo dando liberdade aos seus escravos.

 

Em 1887, a Câmara Municipal de Rio Claro através do seu Presidente, Barão do Grão Mogol lançou o” livro de Ouro” para que nele fossem inscritos os nomes das famílias e pessoas que libertassem seus escravos para que “mais depressa tocaremos ao fim almejado pelos corações e almas que se compadecem da parte infeliz que jaz sob o mais duro dos jugos – a escravidão “.

 

A repercussão foi grande e vários fazendeiros e pessoas de destaque deram liberdade aos seus escravos. O movimento abolicionista cresceu e, em 5 de Fevereiro de 1888. Rio claro oficialmente deu liberdade total a todos seus escravos, ou seja, três meses antes da “Lei Aurea” de 13 de Maio de 1888.

 

A agricultura, que era desenvolvida através dos sistemas escravocrata e parceria desde 1847, tornou impulso através de colonas vindos de diversos países europeus.

 

Fonte: Holanda S.B. Civilização Brasileira, Brasil Monarquico, 1967.
Penteado, O.A. Rio Claro e a libertação dos seus escravos R. C. Sesqüicentenária 1978.

Com informações e agradecimento todo especial para o Grupo Banzo


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Continuação (…)

A Parte 07 da história da cidade de Rio Claro/SP contada tim-tim por tim-tim aborda uma breve análise de dados antigos segundo o Censo do IBGE em contrapartida com o presente/futuro desenvolvimento da região e seus munícipes.

Segue abaixo a divisão político-administrativa, rede viária, relevo, setores, serviços, escola, e saúde:

Clique na imagem para ampliar a visualização.

 

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Para muitas almas, ele é o altar.

Para outros, o templo da cidade.

Desde 1957 segue ele transformando a terrinha.

Rio Claro, eis aqui o Big Bar.

Aqui, na Avenida 7 com a Rua 8.

Aqui a vida explode numa boa.

Aqui há o calor da convivência.

Aqui o sossego respira, tranquilão.

E o atendimento ó:  é de primeira.

Anos e anos de camaradagem em suas paredes, balcão, cadeiras,  mesinhas – clientes e chefias de campeão coração, sempre satisfeitos.

Nas tevês,  futebolzão de prima. Aqui você sonha dentro dos clássicos dentro das quatros linhas e…

Ah, impossível não louvar:  seu sagrado e famoso cardápio, dá-lhe BIG BAR!

O Big Bar é um pedacinho do céu de Rio Claro.

 


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Primeiro refrigerante em lata foi produzido na nossa cidade em 1975.

O guaraná skol era feito pela Caracu e a lata abria apenas com um abridor de latas.

Maravilhoso!


Lago principal, 16h

O Horto Florestal Edmundo Navarro de Andrade, foi criado em 1909. Andrade teve sua residência no Horto Florestal de Rio Claro, fazendo do local centro de diversas pesquisas sobre o eucalipto, onde foram arquivados os resultados de seus trabalhos, dando origem ao Museu do Eucalipto em 1916.

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A partir de 2002, pelo Decreto  Estadual n. 46.819, o antigo Horto Florestal de Rio Claro foi classificado na categoria de Floresta, que visa o manejo sustentável dos recursos, a pesquisa e a visitação pública, tornando-se a FEENA

(Floresta Estadual Edmundo Navarro de Andrade).

Fonte: wikipedia.org

 

Fotos de Michael Edward Willis. Willis Fotografia

 

 


Revista Colaborativa

O seu maior objetivo é diminuir as distâncias geográficas e de estilos de vidas para um caminho mais rápido ao alcance do conhecimento, divulgar ideias, movimentos, e ações através de uma nova mídia colaborativa na cidade, com informações de causa social, uma revista eletrônica que tem como público alvo internautas com médio e alto potencial ideológico e de consumo para interagir e desenvolver a sua própria subsistência em diversas esferas da comunidade para o bem comum.