As estradas de ferro no Brasil foram construídas a partir de meados do século 19 e não primavam realmente pelo planejamento. Com exceção do plano nacional para as ferrovias, de Mariano Procópio, elaborado depois da abertura dos primeiros trechos da E. F. Dom Pedro II ( mais tarde Central do Brasil ), e cumprindo apenas em pequena parte de sua totalidade, as ferrovias foram sendo construídas de acordo com o interesse de cada cidadão ou empresa que obtivesse uma concessão.
Em São Paulo não foi diferente. A primeira ferrovia inaugurada, em 1867, foi a São Paulo Railway ( SPR ), de acionistas ingleses, ligando Santos a Jundiaí e que já era possuidora da concessão para prolongar a linha até Campinas e Rio Claro. Em 1868 ela perdeu o interesse nessa concessão e cedeu os direitos para recém-fundada Companhia Paulista de Estradas de Ferro, que logo em seguida iniciou a construção do trecho. A linha foi aberta em 1872 até campinas e em 1876 até Rio Claro. A sua continuação dar-se-ia com uma bifurcação em Cordeiro ( hoje Cordeirópolis ), situada pouco antes de rio Claro, seguindo um tramo para o norte, para Ribeirão Preto, cruzando o rio Mogi-Guaçu em Porto Ferreira, e outro para noroeste, partindo de Rio Claro para atingir São Carlos e Araraquara. A primeira linha foi feita e em 1880 atingiu Porto Ferreira.
Nesse ano, entretanto, a Paulista teve vários problemas que a impediram de continuar a travessia do Mogi-Guaçu, pois perdeu a concessão a C.E.F.Mogiana, que já estava além do rio, em Casa Branca, foi a Mogiana que segui para Ribeirão Preto. Por outro lado, a continuação para São Carlos, na idéia da Paulista, teria de ser construída em bitola larga ( 1m60) ? como, aliás, já o eram todas as suas linhas e também a da SPR, da qual era, na prática um prolongamento- e passando pelo vale do ribeirão das Araras, na região que hoje fica a oeste da rodovia Washington Luiz, para atingir São Carlos através do Morro Pelado ( hoje Itirapina ). O Governo Provincial, entretanto, negou este plano, forçando a empresa a seguir pela serra do Corumbataí, a qual teria de subir e descer, e em bitola métrica em vez da larga.
Realmente a influência dos fazendeiros naquela região era mais forte, daí a exigência; a bitola métrica, por sua vez, não tem uma explicação plausível. O certo é que a Paulista abriu mão da concessão, que foi entregue ao conde do Pinhal, que com seus sócios, formaram a Cia. Estrada de Ferro Rioclarense e construíram a linha de acordo com o desejo do governo. A Paulista, por sua vez, passou a ter sérios problemas com suas linhas paradas em Rio Claro e Porto ferreira, sem poderem continuar.
A Cia. Rioclarense, com muitas festas, abriu sua linha de Rio Claro até São Carlos em 1884, chegando depois a Araraquara ( 1885 ), Brotas ( 1886 )e Jaú ( 1887 ). Havia uma bifurcação na estação do Feijão ( logo depois renomeada como Visconde de Rio Claro ), onde a linha seguia de um lado para a Araraquara e de outro lado para Jaú, via Brotas. Mas logo se percebeu que a serra do Corumbataí era um problema mais sério do que se imaginava; o problema principal era o trecho entre Anápolis ( hoje Analândia ) e Feijão, que era por demais escarpas e de transposição difícil para as máquinas da época, o que obrigava também à construção de curvas em profusão, e que não eram suficientes para resolver a situação. Provavelmente por isto e também por problemas financeiros, a ferrovia foi oferecida pelo Conde do Pinhal à Companhia Paulista, na forma de uma fusão das duas empresas, na proporção de uma ação para uma. A Paulista não aceitou, apesar do estudo do seu engenheiro Adolfo Pinto, que recomendava o negócio, afirmando que justamente seria o ramal de Jaú que teria amplas possibilidades de expansão de negócios em um futuro próximo, mais do que o trecho de São Carlos. O relatório acabou caindo nas mãos de investidores ingleses.
Em 1889 esse grupo comprou a Rioclarense e alterou seu nome para The Rio Claro Railway. Foram eles que viram que o relatório mostrava uma empresa de capital modesto, mas com um potencial muito grande, e imediatamente puseram em marcha os projetos para a continuação das linhas. Na época da compra, a linha chamada de principal estava em Araraquara, o ramal de Jaú nesta cidade e o que mais tarde seria o ramal de Agudos estava em Capim Fino, partindo da Estação de Dois Córregos, no ramal de Jaú.
Os novos projetos incluíram a construção dos ramais de Água Vermelha e de Ribeirão Bonito ? ambos partindo da Estação de São Carlos ? e o prolongamento da estrada de Araraquara até Jaboticabal, passando por Rincão. A empresa iniciou as obras que já estavam bastante adiantadas no início de 1892, quando a ferrovia foi novamente vendida – desta vez, finalmente, para a Companhia Paulista, que viu o erro que fez três anos antes. Curiosamente, ela quase foi vendida para E.F.Mogiana, que apresentou, inclusive, proposta mais alta. Se isto tivesse ocorrido, a Paulista muito dificilmente se recuperaria do baque, pois ficaria definitivamente encurralada. Os ingleses analisaram a situação financeira dos dois pretendentes e acabaram se definindo pela primeira.
Em 1895. as linhas da antiga Rioclarense, renomeadas pela Companhia Paulista como Secção Rio Claro, reunindo todas as linhas em bitola métrica da ferrovia, já estava pronta e com tráfego nos ramais de Ribeirão Bonito, de Água Vermelha e no trecho Araraquara-Jaboticabal, e mais prolongamentos já eram estudados; o ramal do Mogi-Guaçu, ligando Rincão a Pontal e fazendo com que a Paulista cruzasse o rio Mogi pela terceira vez ( os outros pontos eram em Porto Ferreira, com o pequeno ramal de Santa Rita, comprado em 1891 e com bitola estreita de 60 centímetros, e em Emas, no ramal de Santa Veridiana, entregue em 1893 com bitola larga ), e também o prolongamento da linha principal, ligando Jaboticabal a Bebedouro. Ambos os trechos já estavam funcionando em 1903. Também foi prolongado o ramal de Agudos, que atingiu a cidade de santa Cruz dos Inocentes, além de São Paulo dos Agudos e renomeada por Adolfo Pinto, como Piratininga, nesse mesmo ano.
A década de 1960 marcou o fim das antigas linhas da Rioclarense. Das velhas linhas da Rioclarense, somente sobra hoje um pequeníssimo trecho entre as estações de Passagem e de Pontal, em bitola métrica, abandonado e sem tráfego e que, na realidade, ainda está ligado a Ribeirão Preto por uma linha que originalmente era da Mogiana.Este trecho parte dos projetos na época da venda para o grupo inglês e depois para a Paulista e entregue em 1903. Está completando 125 anos.Mas também podemos considerar que, com pequenas correções, o trecho entre as estações de Visconde do Rio Claro, aquela estação abandonada ali ao lado da rodovia Washington Luiz no quilômetro 215, e a de Rincão, e que funciona até hoje com trens cargueiros, procedentes do Mato Grosso vindos pela antiga E.F. Araraquara, e os trens de passageiros pararam em março de 2001 – é ainda, embora com bitola larga, basicamente original de 1884.
Este foi um resumo do que se tornou o sonho que começou há mais de 125 anos atrás, de Antonio Carlos de Arruda Botelho, o Conde de Pinhal.
Companhia Paulista de Estradas de Ferro
A Companhia Paulista de Estradas de Ferro foi uma companhia ferroviária brasileira situada no estado de São Paulo. Ela ficou conhecida pelo seu alto padrão de qualidade no atendimento ao público. A preocupação com a pontualidade era tão grande que as pessoas diziam que acertavam os relógios na chegada dos trens.
Fundação
A ferrovia foi idealizada, em 1864, por um grupo de fazendeiros, negociantes e capitalistas que necessitavam de um meio de escoar o café cultivado no interior do estado de São Paulo. Estes pretendiam que a São Paulo Railway, a “Inglesa” ou “Santos-Jundiaí”, levasse seus trilhos até a então São João do Rio Claro (atual Rio Claro), já que detinha a concessão para tal. A decisão de fundar a “Companhia Paulista” surgiu após a São Paulo Railway declarar que não seria possível prolongar a ferrovia adiante, nem sequer até a cidade de Campinas, devido às perdas com a Guerra do Paraguai. Os trilhos da São Paulo Railway chegaram só até Jundiaí. Nesta cidade começou-se a construir os trilhos da Companhia Paulista rumo ao interior de São Paulo. O presidente da província de São Paulo na época, Joaquim Saldanha Marinho, teve atuação fundamental na fundação da Companhia Paulista, aglutinando no mesmo ideal os capitalistas e fazendeiros que se digladiavam por interesses políticos naquele momento.[1] A Companhia Paulista foi então fundada no dia 30 de janeiro de 1868, sob a presidência de Clemente Falcão de Sousa Filho, porém as obras de construção da linha iniciaram-se mais de um ano após essa data, após as aprovações dos estatutos da Companhia Paulista pelo Governo Imperial. Finalmente, no dia 11 de agosto de 1872, com uma bitola de 1,60 metros, chamada “bitola larga”, foi inaugurado o primeiro trecho, entre Jundiaí e Campinas.
Expansão
A Estação de São Carlos, uma das mais importantes da Companhia Paulista.
Seus trilhos foram avançando pelo interior adentro, chegando a Rio Claro em 1875 e a Descalvado em 1876. Porém, seu crescimento foi posto em xeque quando a Companhia Paulista não aceitou dobrar-se a interesses políticos que impunham que o traçado do prolongamento a São Carlos passasse pelo Morro Pelado (atual Analândia) para atender a fazendeiros influentes.
Da mesma forma, por critérios políticos, na gestão de Laurindo Abelardo de Brito como presidente da província de São Paulo, a Companhia Paulista ficou impedida de prolongar suas linhas até Ribeirão Preto, diretriz natural da então linha tronco, que acabou findando em Descalvado.
Tal prolongamento foi concedido à Companhia Mogiana, numa evidente “quebra” de seu traçado original. Foi, então, fundada a Companhia Rio Claro, que levou a concessão do prolongamento a São Carlos e Araraquara, com um ramal para Jaú e Bauru partindo de Itirapina. Alguns anos após, foi proposta, pela Companhia Rio Claro que pertencia a família “Arruda Botelho” do Conde do Pinhal e ao Major Benedito Antonio da Silva[2][1], a fusão desta com a Companhia Paulista, porém as bases propostas para tal transação não foram aceitas pela Companhia Paulista, através de seu então presidente Fidêncio Nepomuceno Prates, apesar de ter havido recomendação de membros do seu corpo técnico que vistoriaram as instalações da Companhia Rio Claro, para que a fusão se concretizasse.
Logo após este fato, a Companhia Rio Claro foi vendida para a “The Rio Claro São Paulo Railway Company”, com sede em Londres, que dotou a linha de várias melhorias e construiu novos ramais.
Devido a rumores de uma possível fusão da “The Rio Claro” com a Companhia Mogiana, a diretoria da Companhia Paulista, através de seu presidente Conselheiro Antônio da Silva Prado autorizou a compra da “The Rio Claro” no ano de 1892, pela quantia de 2.775.000 libras esterlinas, com um empréstimo de 2.750.000 libras obtido em Londres e 25.000 libras no ato da compra.
Nesta mesma época, a Companhia Paulista adquiriu três pequenas ferrovias: a Companhia Itatibense de Estradas de Ferro, em 1890, a Estrada de Ferro Santa Rita, e a Companhia Descalvadense, em 1892.
A partir daí, a Companhia Paulista pôde estender suas linhas interior afora, ficando tributárias de um riquíssimo setor do estado limitado entre os rios Moji-Guaçu e do Peixe, tendo também como tributárias ferrovias como a Companhia Douradense, Noroeste do Brasil, Estrada de Ferro Araraquara, São Paulo-Goiás, Mogiana, Funilense e Ramal Férreo Campineiro.
A Companhia Paulista, após a compra da “The Rio Claro”, derrubou a Estação de São Carlos e construiu uma nova e enorme estação, que foi inaugurada em 1912, para poder receber o grande movimento com a construção de dois ramais: o ramal de Ribeirão Bonito de (São Carlos a Novo Horizonte) e o ramal de Água Vermelha de (São Carlos a Santa Eudóxia), faziam “baldeações” na estação de São Carlos com a linha tronco.
Durante o século XX, a ferrovia foi prolongada à divisa com o estado do Mato Grosso do Sul, na região chamada Alta Paulista até Panorama, região colonizada pela própria Companhia Paulista e até o Rio Grande, divisa com Minas Gerais, até Colômbia. Neste ramal, em Barretos, a Companhia Paulista possuia um frigorífico.
Por volta do ínicio da década de 1950, a companhia adquiriu o controle das ferrovias Companhia Estrada de Ferro do Dourado,em1949, e Estrada de Ferro Barra Bonita, em 1951.
Modernização e eficiência
A partir de 1922, graças à iniciativa de Francisco Paes Leme de Monlevade, Inspetor Geral da Companhia Paulista à época, boa parte de suas linhas-tronco foi eletrificada, chegando até as cidades de Bauru e Araraquara.
A Companhia Paulista foi pioneira em uma série de iniciativas no campo ferroviário brasileiro. Foi primeira ferrovia a eletrificar suas linhas, a utilizar carros de aço para o transporte de passageiros (e posteriormente construindo-os em suas oficinas), fomentou a criação de hortos florestais para obtenção de dormentes e lenha (através dela o eucalipto foi introduzido no Brasil), bem como outras iniciativas de gestão até então inéditas no Brasil.
Seus trens de passageiros tornaram-se famosos pelo conforto oferecido e pela pontualidade em que operavam. O Trem “R” (Rápido) ou “Trem Azul”, composto de carros de três classes (Pullman, Primeira e Segunda Classes) e restaurante, tornou-se lendário e determinou um padrão de conforto ainda não superado no Brasil, seja no transporte ferroviário (quase extinto) ou no rodoviário, mesmo em nossos dias. Manutenção.
A Companhia mantinha quatro bases de manutenções gerais, tanto de vagões como de locomotivas a óleo e elétricas nas cidades de Jundiaí, Campinas, Rio Claro e São Carlos, que eram conhecidos como oficinas e faziam manutenções preventivas e periódicas das linhas e material rodante.
Sindicato
O primeiro sindicato de ferroviários, foi fundado na cidade de São Carlos em 1929, com o nome de “Sindicato dos Operários Ferroviários da Companhia Paulista de Estradas de Ferro”, que posteriormente teve sua sede transferida para Campinas.
Decadência
Durante a presidência de Juscelino Kubitschek, que provocou grandes transformações na economia brasileira, deu-se uma ênfase maior ao transporte rodoviário em detrimento do transporte ferroviário. Muitos consideram esse o principal motivo para a decadência da Companhia Paulista. Em 1961, durante uma crise aguda provocada por uma série de greves, a empresa foi estatizada. Durante esta fase, perceberam-se os primeiros sinais de queda na qualidade de atendimento, já que muitos antigos empregados foram deixando a empresa, bem como passou a haver um afrouxamento dos controles, que se tornaram mais evidentes, devido aos critérios políticos que norteiam as decisões de qualquer empresa estatal.
Em 1971, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro foi incorporada pela Ferrovia Paulista SA (FEPASA).
Ferrovia Paulista SA
A Ferrovia Paulista SA (FEPASA) foi uma empresa de estradas de ferro brasileira que pertencia ao Estado de São Paulo, embora sua malha se estendesse por Minas Gerais até Araguari, tendo também um ramal que terminava na cidade de Sengés, no Paraná. Foi extinta ao ser incorporada à Rede Ferroviária Federal no dia 29 de maio de 1998.
História
A idéia da FEPASA surgiu a partir dos primeiros ensaios em 1962, com uma medida de oredem do governo do estado de São Paulo encaminhada à Assembléia Legislativa, propondo a unificação das ferrovias paulistas por medida de ordem econômica pois havia cinco ferrovias diferentes e estatais no estado. Foi rejeitada e em 1966 reencaminhada sendo novamente rejeitada pela Assembléia Legislativa.
Em 1967, o governador Abreu Sodré deu o primeiro passo ao transferir para a Companhia Paulista de Estradas de Ferro para a administração da Estrada de Ferro Araraquara S/A, e para a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, a administração da Estrada de Ferro São Paulo e Minas.
Em seguida, o governador através de decretos datados de 19 de setembro de 1969, transformou todas as ferrovias de sua propriedade em sociedades anônimas, a exemplo do que já ocorria com a Companhia Paulista e Companhia Mogiana.
A consolidação da unificação das ferrovias vai ocorrer no governo de Laudo Natel, quando este através do decreto nº 10.410, de 28.10.1971, sancionou a criação da nova empresa, oficializando, a FEPASA – Ferrovia Paulista S/A.
Ao invés de ocorrer uma fusão entre todas as companhias, como preceituava a letra da lei, foi decidido em Assembléia Geral Extraordinária convocada para o dia 10 de novembro de 1971, alterar previamente a denominação social da “Companhia Paulista de Estradas de Ferro” para “FEPASA – Ferrovia Paulista S.A.”, seguido de incorporação à FEPASA do acervo total da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, da Estrada de Ferro Araraquara S/A., Estrada de Ferro Sorocabana S.A. e Estrada de Ferro São Paulo e Minas. As quatro companhias foram declaradas extintas, e incorporados respectivos os respectivos acervos líquidos a FEPASA e este, em seguida pela RFFSA, em 1998, após a autorização dada pela Assembléia Geral Extraordinária ocorrida em 29 de maio de 1998.
Conforme legislação em vigor na época o processo de liquidação, foi iniciado em 9 de dezembro de 1999. A malha então existente da antiga Ferrovia Paulista SA (Malha Paulista) foi leiloada na forma de concessão pelo período de 20 anos renováveis. O vencedor do edital de licitação de uso por tempo definido de concessão foi a Ferroban, que por sua vez, teve seu controle indireto assumido pela América Latina Logística, em vista da operação de incorporação de ações da holding Brasil Ferrovias à ALL.
Ferrovia Bandeirantes SA
Ferroban é nome fantasia da Ferrovia Bandeirantes S.A., empresa que arrematou a Malha Paulista da Rede Ferroviária Federal em 1998 em processo de privatização; após a transferência da FEPASA pelo Estado de São Paulo para a Rede Ferroviária Federal.
Originalmente da Malha Paulista (ex FEPASA} da Rede Ferroviária Federal, no processo de privatização sofreu duas cisões, o trecho de Vale Fértil a Uberlândia ficou sob o controle da Ferrovia Centro Atlântica (FCA) e os trechos de Iperó a Apiaí e Rubião Junior a Presidente Epitácio que ficou sob o controle da Ferrovia Sul Atlantica (FSA) que posteriormente passou a ser denominada América Latina Logística (ALL).
Em 2002 foi fundida com a Ferronorte e a Novoeste, formando o Grupo Brasil Ferrovias.
Em 2004 foi cindido do grupo a Novoeste, que passou a ser denominado Nova Novoeste; nesta cisão o trecho de Mairinque a Bauru passou a fazer parte da Nova Novoeste.
Em maio de 2006 os controladores da Brasil Ferrovias e da Novoeste Brasil trocaram suas ações com os contraladores da ALL e estas passaram a fazer parte do Grupo América Latina Logística.
Brasil Ferrovias SA
O grupo Brasil Ferrovias S.A. foi uma empresa criada em 2002 com a fusão das as concessionárias de ferrovias Ferrovia Norte Brasil S.A., Ferrovia Novoeste S.A. e Ferrovias Bandeirantes S.A. ou seja, foi feita a união das concessionárias da Ferronorte com as das Malhas Oeste (Novoeste) e Fepasa (Ferroban) da antiga Rede Ferroviária Federal.
Em 2005 foi feita uma cisão na empresa:
O corredor de bitola larga (1,60 m) da Ferronorte e parte da Ferroban (trechos oriundos da antiga Companhia Paulista de Estradas de Ferro e Araraquarence), continuou sob a denominação Brasil Ferrovias;
O corredor de bitola métrica remanescente da Novoeste (antiga Estrada de Ferro Noroeste do Brasil) e de partes da Ferroban (trechos oriundos em sua maioria das antigas ferrovias Sorocabana e Mogiana (para ser mais exato o trecho de Mairinque a Bauru), passou a ser denominado Novoeste Brasil.
Em maio de 2006, a Brasil Ferrovias foi fundida à América Latina Logística (ALL). A compra foi feita por meio do processo de troca de ações entre seus controladores das empresas e os da ALL.
América Latina Logística
A América Latina Logística (ALL) é uma empresa brasileira do setor de logística ferroviária.
Seu controle e exercido pela GP Investimentos, empresa de administração de ativos comandada por Jorge Paulo Lehmann, Carlos Sicupira, Marcel Telles em conjunto com a Delara.
Em 2006 adquire o controle da Brasil Ferrovias e da Novoeste Brasil.
Jorge Paulo Lemann, Carlos Alberto Sicupira e Marcel Telles, compram em janeiro de 2008, 8,3% do capital da ferrovia americana CSX.
Histórico
Ferrovia Sul Atlântico foi uma ferrovia brasileira. A empresa iniciou suas atividades em 1 de março de 1997. Um grupo econômico venceu o processo de concessão da malha ferroviária sul dos estados do Paraná, Santa catarina e Rio Grande do Sul em 13 de dezembro de 1996 e lhe deu este nome.
Em dezembro de 1998, por meio de um contrato operacional com a FERROBAN, passou a operar também no trecho sul de São Paulo. Em agosto de 1999 adquiriu a concessão do transporte de cargas nas ferrovias argentinas utilizando as empresas Mesopotámico General Urquiza (Ferrocarril General Urquiza) e Buenos Aires al Pacifico San Martin (Ferrocarril General San Martín), dobrando a extensão de sua malha e sendo renomeada como ALL. Em julho de 2001 integrou a totalidade dos ativos e atividades da Delara, dando origem à maior empresa de logística da América Latina.
Fatos Importantes
Março de 1997 – Criação da Ferrovia Sul Atlântico, ao vencer o processo de concessão da malha ferroviária sul compreendendo os estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.
Dezembro de 1998 – Passou a operar o trecho sul da Ferroban através por meio de um contrato operacional.
Agosto de 1999 – Adquiriu as ferrovias argentinas Mesopotâmico e BAP.
Julho de 2001 – Integrou a totalidade dos ativos e atividades da Delara.
Outubro de 2007 – Assina contrato com a Votorantim Celulose e Papel (VCP)[6] por um período de 20 anos para transporte de celulose da fabrica de Três Lagoas-MS para o Porto de Santos. O transporte inicia-se em abril de 2009.
| Concessionárias | Extensão(Km) | Prazo de concessão | Area de atendimento |
| ALL Malha Sul | 6.586 | fevereiro 2027 | Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul |
| ALL Malha Paulista (Ferroban) | 4.186 | dezembro 2028 | São Paulo |
| ALL Malha Norte (Ferronorte) | 511 | maio de 2079 | Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais e Paraguai |
| ALL Malha Oeste (Novoeste) | 1.600 | junho de 2026 | Mato Grosso do Sul e São Paulo |
| ALL Central (ALL Argentina) | 5.690 | agosto de 2023 | Argentina |
| ALL Mesopotámica (ALL Argentina) | 2.704 | outubro de 2023 | Argentina |
| Total | 21.277 |
Cia Rio-Claro – 1884
Rio Claro Railway – 1888
Cia Paulista de Estradas de Ferro – 1892
Fepasa – 1971
Ferroban – 2001
Brasil Ferrovias – 2002
All – 2006
Fonte: APFB
